Choć Polska wydała na zakup pendolino fortunę (na 20 pociągów wraz z utrzymaniem 2,7 mld zł), to kilka milionów pasażerów, którzy od grudnia 2014 r. odbyli podróż tymi pociągami, musiało się obyć bez internetu albo łapać rwane połączenia z siecią GSM. Wszystko z powodu braku wyobraźni, sporu przewoźnika z wykonawcą i 15 mln zł. Ale wygląda na to, że problem uda się w końcu rozwiązać.

Nie jest tajemnicą, że nic nie pomaga w rozmyciu odpowiedzialności tak bardzo, jak duże wieloletnie projekty, na które nakładają się zmiany polityczne. Wówczas prosta rzecz jak Wi-Fi urasta do roli megawyzwania, a znaleźć winnego nie sposób. Pociągi wyposażone w bezprzewodowy dostęp do sieci mają m.in. spółki PolRegio, Koleje Mazowieckie, Koleje Dolnośląskie, Arriva i SKM Trójmiasto. A w pendolino, czyli najwyższym jakościowo i najdroższym segmencie PKP Intercityinternetu nie ma.

Dlaczego w części pociągów PKP IC działa

Po Polsce jeździ dziś ponad 200 wagonów kategorii EIC wyposażonych w Wi-Fi w ramach umowy z T-Mobile. Czyli da się – nawet w Intercity.

Internet jest też w pociągach Flirt i Dart, czyli 40 elektrycznych składach wyprodukowanych przez Stadlera i Pesę, które uzupełniają flotę 20 pendolino – jako kategoria IC. W tych składach na życzenie PKP Intercity działa zintegrowany system pokładowego Wi-Fi i wzmacniania sygnału GSM.

Czemu nie działa nawet internet z komórki

Skoro nie ma Wi-Fi, skorzystam z internetu w moim telefonie – myśli część pasażerów pendolino. Ale są w błędzie. Urząd Komunikacji Elektronicznej wyliczył, że w superpociągach występuje nawet trzykrotnie większe niż w innych pociągach prawdopodobieństwo zerwania połączenia i problemów z transmisją danych. Powodem jest konstrukcja, która tłumi sygnał radiowy docierający ze stacji bazowych GSM. Według UKE na trasie z Warszawy do Krakowa problemy z brakiem usług w Play i Orange sięgają średnio prawie 40 proc., w T-Mobile i Plusie 20–30 proc. Dla porównania: w TLK z Warszawy do Krakowa przez Kielce ten wskaźnik wahał się od 1 do 11 proc.

Gdzie szukać winnych

Założenia do przetargu na szybkie pociągi zostały opracowane w 2007 r., gdy prezesem PKP Intercity był Czesław Warsewicz (dziś zajmuje się doradztwem i jest członkiem rady nadzorczej PKP Cargo) i pod kierownictwem ministra transportu Jerzego Polaczka z PiS (dziś jest wiceprzewodniczącym sejmowej komisji infrastruktury). Specyfikacja przetargowa została ukończona za Warsewicza, ale kiedy ministrem został już Cezary Grabarczyk z PO, dziś jeden z liderów opozycji. W tych czasach internet w pociągach mógł być uznawany za fanaberię.

Postępowanie w trybie dialogu konkurencyjnego prowadzili w 2009 i 2010 r. prezesi Krzysztof Celiński (dziś szef Siemens Polska), a następnie Grzegorz Mędza (późniejszy członek rady nadzorczej Benefit Systems). Wtedy Wi-Fi można było dodać do zamówienia, ale nie było takiej woli ze strony PKP IC.

W listopadzie 2010 r. Alstom złożył jedyną ofertę w postępowaniu (bez Wi-Fi). Umowę podpisywał prezes Intercity Janusz Malinowski (dziś wiceprezes Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej). Ministrem przez te wszystkie lata był Cezary Grabarczyk, którego pod koniec 2011 r. zastąpił Sławomir Nowak z PO.

Pendolino odbierał od Alstomu i wprowadzał do rozkładu jazdy prezes Marcin Celejewski (późniejszy krótkotrwały p.o. prezes LOT). Ministrami infrastruktury były wtedy kolejno: Elżbieta Bieńkowska i Maria Wasiak. To był kolejny moment, kiedy Wi-Fi można było zamówić, ale tak się nie stało. Nie sprzyjał temu ostry konflikt z producentem, któremu PKP zarzucały opóźnienia w dostawach i homologacji pociągów. – W trakcie realizacji zamówienia przewoźnik nie był zainteresowany domówieniem Wi-Fi, mimo że na tamtym etapie koszty byłyby znacząco niższe niż montaż po odebraniu składów – twierdzi Marcel Klinowski, szef zespołu ds. transportu Stowarzyszenia Republikanie.

Jak to jest, że T-mobile w Pendolino nie ma

W 2014 r. spółka PKP IC podpisała umowę z T-Mobile na instalację Wi-Fi w klasycznych wagonach z opcją na pendolino. T-Mobile miał się dogadać z Alstomem. Nie udało się, bo francuski producent wykorzystał pokładowy internet jako kartę przetargową w sporze z przewoźnikiem. Alstom stanął na stanowisku, że wykonanie bez jego nadzoru instalacji, które wymaga nawiercania konstrukcji, skutkowałoby utratą m.in. 20-letniej gwarancji na nadwozie pociągu. Koncern złożył ofertę na projekt, montaż i uruchomienie Wi-Fi w pendolino, co według niepotwierdzonych oficjalnie informacji miało kosztować 15 mln zł.

Światełko w tunelu

Teraz projekt znów jest w rękach ministra i menedżerów z nadania PiS, którzy obiecują, że Wi-Fi wprowadzą. Sprawą zajmuje się szósty z kolei prezes PKP IC: Marek Chraniuk. I szósty minister: Andrzej Adamczyk. Na początku lutego Chraniuk powiedział w obecności Adamczyka, że prawdopodobnie w czerwcu zacznie się montaż Wi-Fi w pendolino.

Co się nagle stało? W grudniu sąd arbitrażowy orzekł na korzyść PKP Intercity 42 mln euro w sporze z Alstomem dotyczącym opóźnień dostaw. Jak potwierdziliśmy, pieniądze z bankowej gwarancji już trafiły na konto Intercity. Alstom chce przynajmniej część z nich odzyskać, dlatego jest gotów zainstalować Wi-Fi i to taniej niż oferował wcześniej.

Żeby położyć instalację, potrzeba 1–2 tygodni na każdy skład. Okoliczność nadarzy się w czerwcu, kiedy zaczną się duże przeglądy pendolino (tzw. P4) i trzeba będzie wyłączać je z ruchu. Wiele wskazuje na to, że wtedy skończy się kilkuletni spór o Wi-Fi. Szybki pociąg wreszcie będzie miał dostęp do szybkiej sieci.

Pesa nawaliła, pociągi bez Warsu

Bez wagonów gastronomicznych kursuje część ekspresów, np. z Warszawy do: Krakowa, Wrocławia, Zakopanego i Jeleniej Góry. Nawet w obsługiwanych przez IC pociągach Warszawa – Berlin pasażerowie mogą kupić napoje i kanapki tylko z wózka, tylko za gotówkę i tylko za złotówki.

Jak się dowiedzieliśmy, w tym tygodniu Pesa ma zacząć przekazywać PKP Intercity spóźnione wagony po modernizacji. – Wagony miały być gotowe do końca grudnia. A producent deklaruje, że dostarczy je do końca marca – mówi Cezary Nowak, rzecznik PKP IC. Spółka PKP IC nie podjęła decyzji, czy nałoży na producenta kary umowne.

Ta sytuacja to cios dla Warsu, czyli spółki córki PKP IC. W styczniu Marek Chraniuk chwalił się, że w 2016 r. Wars po raz pierwszy od lat osiągnął zysk netto: 2,5 mln zł. W tym roku może to być trudne.

Producent tłumaczy się błędami w dostarczonej dokumentacji.

Urząd Transportu Kolejowego twierdzi, że brak wagonu Wars w pociągu kategorii EIC, jeśli taki był w rozkładzie, stanowi niewywiązanie się z umowy, a pasażer może domagać się od przewoźnika rekompensaty finansowej.