Bruksela chce uciszyć nasze pociągi. Zapłacimy ponad 2 miliardy złotych

W specjalnej grupie zadaniowej Agencji Kolejowej UE (ERA) trwają dyskusje nad ostatecznym kształtem dyrektywy o cichych hamulcach. Ma ona zobowiązać przewoźników w UE do wymiany klocków hamulcowych we wszystkich wagonach towarowych.

Polscy przewoźnicy są krytyczni wobec tego pomysłu. – Wprowadzenie w krótkim okresie bezwzględnego wymogu stosowania kompozytowych wstawek hamulcowych, za którym opowiadają się niektóre państwa np. Holandia i Niemcy, jest z punktu widzenia podmiotów działających na rynku polskim rozwiązaniem skrajnie niekorzystnym – twierdzą eksperci z Izby Gospodarczej Transportu Lądowego. Obowiązek dostosowania taboru do nowych wymagań będzie oznaczać ogromne wydatki. Według szacunków UIP (International Union of Wagon Keepers) koszt przezbrojenia waha się od 1429 do 3314 euro w zależności od tego, czy modernizowany jest wagon 2-, 4- czy 6-osiowy.

Zmiany mogą szczególnie dotkliwie odbić się na budżecie PKP Cargo – największego przewoźnika towarowego w kraju i drugiego w UE. – Mówimy o potencjalnej konieczności przezbrojenia kilkudziesięciu tysięcy wagonów i związanych z tym kosztach sięgających 1,3 mld zł – mówi Mirosław Pawłowski, prezes zarządu PKP SA. Za te pieniądze spółka mogłaby kupić ponad 5 tys. nowych wagonów. Według specjalistów zmiana przepisów drastycznie obniży pozycję konkurencyjną firmy. Choćby w stosunku do DB Cargo, które w części wagonów już zastosowało nowoczesne rozwiązania – niemiecki rząd dofinansowuje 100 proc. kosztów zakupu wstawek kompozytowych do wagonów kursujących na terytorium tego kraju.

Według UTK w cichsze wstawki hamulcowe wyposażonych jest w Polsce tylko 3 proc. wagonów – ok. 2,4 tys. Reszta, czyli ponad 75 tys., nie ma takich klocków, z czego ponad 76 proc. będzie wymagało wymiany kół i całego zestawu hamulcowego. W takich przypadkach koszt może wynieść nawet 50 tys. zł na wagon. Maciej Gładyga, dyrektor IGTL, podkreśla, że na tym wydatki się nie skończą. – Konieczne będzie przeliczenie sił w układzie hamulcowym, nierzadko wymiana osprzętu, a w przypadku konkretnych typów taboru również przejście pełnego procesu dopuszczenia do eksploatacji, który obejmuje długotrwałe i kosztowne badania wyłączające tabor z ruchu.

Branża zwraca również uwagę, że wymiana klocków hamulcowych niekoniecznie musi być rozwiązaniem bezpiecznym. – Stosowanie wkładek kompozytowych przy silnym mrozie może okazać się niebezpieczne, bo wydłuża drogę hamowania – twierdzi Maciej Libiszewski z PKP Cargo.

Jak wynika z danych Europejskiej Agencji Środowiska z 2014 r. – na nadmierny hałas związany z ruchem kolejowym narażonych jest w UE tylko 13 mln ludzi, co stanowi 3 proc. populacji. Dla porównania hałas spowodowany ruchem samochodowym dotyka 125 mln mieszkańców.

– Działania Komisji Europejskiej są ze sobą sprzeczne, bo z jednej strony zakłada ona przeniesienie 30 proc. ładunków z dróg na kolej do 2030 r., a z drugiej chce nałożyć dodatkowe obciążenia finansowe na towarowych operatorów kolejowych – ocenia Mirosław Pawłowski, prezes zarządu PKP SA.

Kolejarze podkreślają, że problem, przeciwko któremu UE wytacza ciężkie działa, jest w Polsce marginalny. – Dotyczy on przede wszystkim części Europy Zachodniej – twierdzi Maciej Libiszewski, prezes PKP Cargo. Przewoźnicy, reprezentowani na forum europejskim przez UTK i resort infrastruktury, opowiadają się więc za koncepcją wprowadzenia tzw. cichych sekcji. Obowiązek wymiany wstawek hamulcowych dotyczyłby wtedy tylko tych pociągów, które poruszałyby się po konkretnych liniach.

PKP Intercity w końcu zarabia na wożeniu pasażerów

Flagowy przewoźnik PKP od 2009 r. kończył każdy rok stratami netto. A każdy kolejny prezes mówił, że już za rok jest szansa na wynik „zero-plus”. Na przyklad w 2015 r. było to 57 mln zł pod kreską. Ale tym razem spółka nieoczekiwanie pokazała zysk netto za 2016 r: 47 mln zł. To sukces. Przy tym przychody PKP Intercity ze sprzedaży biletów (i dotacji z tytułu ustawowych ulg) były największe w historii tej firmy i o prawie jedną czwartą większe niż rok wcześniej.

Jakie czynniki wpłynęły na poprawę sytuacji spółki:

Przybyło pasażerów, co jest m.in. wynikiem poprawy stanu infrastruktury dzięki remontom przeprowadzonym przez PKP PLK i pojawienia się na trasach nowych pociągów: Pendolino, Flirt i Dart. Frekwencji pomogła m.in. obsługa Światowych Dni Młodzieży. – W sierpniu osiągnęliśmy najlepszy wynik miesięczny od 2010 r.: ponad 4 mln pasażerów – wylicza Marek Chraniuk, prezes PKP Intercity.

Tym przewoźnik się nie chwali, ale po cichu odbyła się też podwyżka cen biletów. Ten mechanizm można zaobserwować, polując na okazje w wyszukiwarce. Spółka przyznaje, że ograniczony został program Super Promo (to oznacza zmniejszenie puli biletów po 49 zł na Pendolino).

Efekt przyniosła likwidacja niektórych biur i nieprzedłużanie umów zewnętrznych, podpisanych przez poprzedników. W ciągu roku liczba pracowników centrali została zmniejszona z 777 do 646 osób (za to zwiększyło się zatrudnienie w regionach).

Przewoźnik twierdzi, że nie oszczędzał na modernizacji taboru. W 2016 r. wykonał m.in. przeglądy P4 prawie 400 wagonów pasażerskich. Wiceprezes IC Artur Resmer twierdzi, że nie doszło też do „zrolowania” na przyszły rok części taborowych zobowiązań finansowych. – W 2016 r. spłaciliśmy 292 mln zł rat i odsetek – usłyszeliśmy.

W 2017 r. firma też ma szansę na zastrzyk pieniędzy dzięki wygranej w arbitrażu ponad 42 mln euro (plus odsetki) z Alstomem, producentem Pendolino. Jak usłyszeliśmy, w ciągu tygodnia pieniądze mają zostać ściągnięte z gwarancji bankowej. Niedługo ruszy spór w arbitrażu z Pesą z powodu spóźnień dostaw pociągów Dart – o ponad 100 mln zł.