Powrót przemysłowej legendy? Cegielski chce wejść do gry na torach

H.Cegielski - Fabryka Pojazdów Szynowych to państwowy producent, który w 2010 roku przejęła Agencja Rozwoju Przemysłu. W 2013 chciała sprzedać firmę, ale nie pojawiły się sensowne oferty. Producent specjalizował się głównie w wytwarzaniu wagonów pasażerskich. W ostatnich latach nastąpił gwałtowny spadek zleceń i w efekcie FPS wpadł w tarapaty finansowe. Państwowy przewoźnik PKP Intercity długo nie zamawiał nowych wagonów.

By urozmaicić swoje ofertę, w 2016 r. FPS zdecydował się zmodernizować 20 elektrycznych zespołów trakcyjnych EN57, które zyskały handlową nazwę Feniks. Teraz wydzierżawiły je Przewozy Regionalne. W grudniu 2016 roku podpisał umowę na modernizacje 22 wagonów dla PKP Intercity. Większe zamówienia od tego przewoźnika, które mają pozwolić firmie wyjść z dołka, zostały pozyskane dopiero w tym roku. Podpisano umowę na modernizację 90 wagonów i na produkcję całkiem nowych 81 wagonów.

Fabryka Pojazdów Szynowych H. to jeden z najstarszych producentów taboru w Polsce, znany głównie z wytwarzania wagonów. Pamięta pan, ile ich powstało w historii firmy?

Hubert Stępniewicz, prezes FPS Cegielski:. Pierwszy wagon kolejowy ze znakiem "Cegielskiego" wyjechał w 1921 roku. Ogromną większość z nich – ponad 13 tysięcy wyprodukowano w okresie powojennym. W fabryce powstało też ponad 800 lokomotyw, elektrycznych i spalinowych.

Ostatnie lata to bardzo trudny okres dla firmy. Kiedy wyjdziecie na plus?

Proszę pamiętać, że przez pięć ostatnich lat firma miała straty. Na plus wyjdziemy w 2018 r, po zakończeniu trwającej już od roku restrukturyzacji firmy i po rozkręceniu realizacji zamówień. Bardzo duży nacisk kładziemy na ograniczenie kosztów produkcji i na jej uelastycznienie.

Państwowi przewoźnicy najwyraźniej wam sprzyjają. W ostatnim przetargu na nowe wagony dla PKP Intercity, czy na dzierżawę elektrycznych pociągów dla Przewozów Regionalnych dziwnym trafem wystartowaliście tylko wy.

Zamawiający stosuje ustawę o zamówieniach publicznych a warunki przetargowe są przejrzyście określone. W przypadku przetargu na nowe wagony byłem zaskoczony brakiem innych ofert krajowych czy zagranicznych. W przypadku przetargu na dzierżawę elektrycznych zespołów trakcyjnych znaczenie mógł mieć dość krótki czas dostawy, ale znam przynajmniej jedną firmę, która miała potencjał, by wystartować. Przypominam, że w innych postępowaniach na modernizację wagonów czy ezt nie odnieśliśmy sukcesów.

Elektryczne składy EN57, które zmodernizowaliście dla Przewozów Regionalnych i nazwaliście Feniksami, to pociągi, które opracowano na przełomie lat 50 i 60. Czy warto jeszcze wydawać miliony zł i dawać drugie życie tak starym konstrukcjom?

Nie zgodzę się z takim stawianiem sprawy. Modernizowane przez nas składy wyprodukowano w latach 80. To nie były złe konstrukcje. Projektowano je z myślą o trudnych warunkach eksploatacyjnych. Dziś przewoźnicy często wolą kupować nowe pociągi, bo większą część ich ceny mogą dofinansować z funduszy unijnych. Jednak za cztery lata może już nie być środków z Unii. Składy nowe są przynajmniej dwa razy droższe niż te modernizowane, na które trzeba wydać 6 – 7 mln zł. I tak też było w przypadku Feniksów. Uważam, że trzeba stawiać zarówno na modernizację jak i na nowe pojazdy.

Gros waszych zamówień dotyczy jednak wagonów pasażerskich. Na pierwszy rzut oka to nie jest skomplikowana konstrukcja. Czy w takim wagonie może być coś innowacyjnego?

Wagony są cały czas udoskonalane. Standardem jest klimatyzacja. Nieważne, czy jest upał czy mróz, pasażer ma komfortową temperaturę, którą może indywidualnie regulować. Staramy się, by wagony były coraz cichsze. Poprawiamy jakość wnętrz, foteli i ich wygodę. W wagonach są montowane gniazdka sieciowe, wzmacniacze GSM i sieć wi-fi. Podróżni już nie wyobrażają sobie podróży bez tych udogodnień. Dla poprawy bezpieczeństwa wagony są stale monitorowane. Na zamówienie klienta możemy montować np. ekrany LCD. W wagonach można też aranżować przestrzeń dla dzieci czy do odpoczynku.

Wagony są coraz bardziej zdigitalizowane. Systemy sterowania dbają m.in. o niezakłócony dopływ energii, odpowiednie działanie klimatyzacji, przesyłanie informacji do dyspozytora. Wagony dostosowywane są także do coraz wyższych prędkości - do 200 km/h i więcej. FPS jest jedynym w Polsce dostawcą pojazdu kolejowego dopuszczonego na prędkość 200 km/h.

Czy są zamówienia na takie wagony z nietypową przestrzenią np. dla dzieci?

Jestem wielkim fanem takich rozwiązań. Sam podróżuję z rodziną koleją i wiem jak trudno zabawić dzieci w czasie długiej podróży. Wiem, że PKP Intercity interesuje się takimi pomysłami, np. w wagonach typu combo.

Tymczasem przewoźnicy w Europie, zwłaszcza w przypadku szybszych podróży, coraz częściej stawiają na pociągi zespolone takie jak pendolino. Czy klasyczne wagony nie będą powoli odchodzić do lamusa?

Nie widzę zagrożenia. Potrzeby odnowy taboru klasycznego w Polsce są ogromne. Mamy w kraju 1400 wagonów, które trzeba będzie zmodernizować lub wymienić. Przewoźnicy dalekobieżni potrzebują zarówno składów zespolonych i jaki wagonowych. Te ostatnie mają te zaletę, że w razie potrzeby można je wydłużać lub skracać i w ten sposób dostosowywać się do zmiennej liczby podróżnych. W składach zespolonych to niemożliwe. Przewaga składu klasycznego jest też taka, że awaria jednego wagonu nie wyłącza całego składu. Oba typy pociągów będą się wzajemnie uzupełniały.

Jest też przekonanie, że kiedy mówi się o większych prędkościach czyli np. 230 km/h, to musimy kupować skład zespolony. A to nieprawda. Np. Austriacy postawili na tzw. Railjety złożone w wagonów i szybszej lokomotywy.

Jakie są ich zalety?

To połączenie cech składu zespolonego i klasycznego. To pojazd w zasadzie jednoprzestrzenny, ale oparty na klasycznych wagonach.

Takie składy też moglibyście produkować?

Bardzo mocno się temu przyglądamy. Deutsche Bahn chce teraz rozwijać koleje większych prędkości, ale w dużej mierze oparte na klasycznych wagonach. Są zainteresowani podobnymi do austriackich składami, z lokomotywą na jednym końcu a na drugim tzw. wagonem sterowniczym. Takie składy mogą się rozpędzać do 230 km/h. Warto przemyśleć, czy kolej dużych prędkości koniecznie wiązać z pociągami zespolonymi. Jako FPS mamy kompetencję, aby wyprodukować niemal dowolny typ wagonu.

Po Polsce jeździe coraz mniej pociągów nocnych. Czy ktoś jeszcze zamawia wagony sypialne lub kuszetki?

Przewoźnicy w Europie starają się modernizować te wagony. U nas rzeczywiście na razie nie ma na to zamówień choć wierzę, że wraz ze wzrostem liczby pasażerów do łask wrócą pociągi nocne.

Myślicie o jakichś innowacyjnych pojazdach?

Pracujemy nad pociągiem dwunapędowym pod handlową nazwą Plus. To będzie spalinowo-elektryczny zespół trakcyjny. Samorządowcy są nim zainteresowani. W Polsce wciąż jest sporo szlaków niezelektryfikowanych, co w wielu przypadkach dla podróżnych oznacza przesiadki z pociągów elektrycznych do spalinowych. A to sporo utrudnienia. Nowy pojazd zapewni płynny przejazd z linii zelektryfikowanych na te niezelektryfikowane.

Na jakim etapie jest opracowanie tego pojazdu?

Podpisaliśmy umowę z Narodowym Centrum Badań i Rozwoju i rozpoczęliśmy prace nad dokumentacją konstrukcyjną pojazdu. Chcemy, żeby pojazd ujrzał światło dzienne w 2020 r.

Jakie jeszcze macie plany, żeby skutecznie konkurować na rynku?

Z punktu widzenia strategii rozwoju producenta kolejowego analizujemy każdy segment przewozów – dalekobieżnych, regionalnych i miejskich. Dla każdego z nich będziemy mieć produkt. Dla rynku dalekobieżnego mamy wagony, dla przewozów regionalnych opracowujemy innowacyjnego Plusa. Nie chcemy się ścigać w produkcji składów elektrycznych czyli tzw. ezetów. Poważnie rozważamy za to powrót do produkcji tramwajów. Kiedyś produkowaliśmy m.in. tramwaje dla Warszawy. Planujemy opracować nowoczesny niskopodłogowy produkt dla rynków polskich i zagranicznych. Teraz startujemy w przetargu na dostawę 10 tramwajów z częściowo niską podłogą dla Śląska.

Naszą ambicją jest stać się silnym producentem aby skutecznie konkurować na rynkach krajowych i zagranicznych.

W niektórych krajach powstają eksperymentalne pociągi np. na ogniwa wodorowe. Rozważacie prace nad alternatywnymi napędami?

Zastosowanie wodorowych ogniw paliwowych brzmi wciąż futurystycznie. Uważam jednak, że nie powinniśmy zapominać o paliwach alternatywnych w przewozach kolejowych, choć takie rozwiązania na razie są kosztowne. Teraz pojazdy napędzane wodorem to pojazdy absolutne niszowe. Biorąc pod uwagę wysoki koszt tego paliwa na razie nie widzę zastosowania wodoru na większą skalę, choć sama technologia zasilania oparta o wodorowe ogniwa paliwowa jest znana i stosowana w innych gałęziach przemysłu. Ja większą szansę widzę w zastosowaniu gazu ciekłego LNG, zwłaszcza w przypadku pociągów regionalnych i lokomotyw.

Po wielu latach Polacy wracają na kolej. Jaką pan w tym upatruje szansę?

Szanse na rynku są wymiarowane w różny sposób. Pierwszym jest dostępność środków na zakupy. Średni wiek taboru w Polsce wynosi powyżej 30 lat, dlatego przewoźnicy będą musieli go odnawiać. Pytanie jak to sfinansują, ze źródeł zewnętrznych takich jak fundusze UE czy też ze środków własnych. Dzięki inwestycjom przewoźników rośnie liczba pasażerów. Polacy przypomnieli sobie, że istnieje kolej. Po zachłyśnięciu się ruchem samochodowym coraz bardziej przekonujemy się, że nowoczesny pociąg to wygodny środek transportu. I ta świadomość wzmacnia wzrost. Trzecim wymiarem będą regulacje prawne np. dotyczące energooszczędności czy promowania ekologicznych środków transportu.

Ostatnio głośno jest o problemach z przewozem węgla i kruszyw. Niedawno prezes PKP mówił, że Polska wróci niebawem do produkcji wagonów towarowych. Czy zainteresowani bylibyście także tym segmentem?

Specyfika produkcji wagonu towarowego znacząco różni się od produkcji wagonu pasażerskiego. Patrzymy na tę nisze, ale ja w tej chwili bardziej widzę dla nas miejsce w rozwijaniu pojazdów pasażerskich a nie towarowych.

Ilu firma zatrudnia pracowników?

Teraz pracuje ponad 300 osób. W związku z nowymi zamówieniami liczba pracowników będzie rosnąć. W 2018 r chcemy zatrudnić od 40 do 60 nowych pracowników a w kolejnych latach ich liczba będzie się zwiększać, co będzie związane ze wzrostem produkcji i poszerzaniem zakresu naszej działalności.

Co czeka rynek taboru w Polsce? Mówi się, że by sprostać zagranicznej konkurencji konieczna jest konsolidacja. Są nawet głosy, że Pesa, Newag i FPS Cegielski powinny się połączyć w jeden podmiot.

Konsolidacja jest trendem globalnym. Rośnie znaczenie producentów chińskich, koncern pod nazwą CRRC ma jedną trzecia rynku taboru kolejowego. Mamy więc mocną asymetrię, bo kolejny producent jest cztery razy mniejszy. W tej sytuacji wielcy zachodni producenci: Alstom, Siemens i Bombardier zastanawiają się, gdzie będą za pięć lat. Te dwie pierwsze firmy zdecydowały się połączyć, by pozostać kluczowym graczem. Powstaje pytanie w jakim zakresie trend dotyczy mniejszych producentów. To brzmi nośnie, kiedy dwaj główni producenci Pesa i Newag mieliby zjednoczyć siły, żeby obniżać koszty produkcji, standaryzować produkty i zwiększać siłę w przetargach. Kluczowym wyzwaniem byłaby jednak skuteczna integracja tych dwóch organizmów. Docelowo połączenie Newagu z Pesa zwiększyłoby ich siłę konkurencyjną w Europie wobec takich producentów jak Skoda Transportation, hiszpański CAF, czy szwajcarski Stadler.

Wy z nikim się nie łączycie?

Nic mi o tym nie wiadomo. Koncentrujemy się na realizacji bieżących kontraktów, poprawie rentowności i na rozbudowie portfela produktów, żeby za 3- 4 lata FPS był silnym finansowo i liczącym się producentem.