Jak podaje TVN24, wiele zależy od tego, czy lotnisko w Smoleńsku było zarejestrowane w systemie EGPWS, który był zainstalowany na pokładzie prezydenckiego samolotu. Jeśli tak, może to oznaczać, że piloci zignorowali ostrzeżenie. Jeśli jednak system nie znał lotniska, załoga mogła potraktować jego ostrzeżenie jako pomoc.
GPWS - (Ground Proximity Warning System) - to system ostrzegający pilotów o odległości ich samolotu w stosunku do gruntu. W przypadku zbliżania się do ziemi, system wydaje komunikaty. Gdy sytuacja robi się niebezpieczna, rozlega się polecenie "Pull up", czyli "Podciągnij maszynę do góry". Komunikat mówi pilotom, że mają jeszcze szansę na poderwanie samolotu.
Tymczasem przedstawiciele MON zapewniają, że po katastrofie samolotu CASA C-295 w styczniu 2008 r. Siły Powietrzne zastosowały się do wszystkich zaleceń wydanych po tamtym wypadku.
Dyrektor departamentu prasowo-informacyjnego MON płk Wiesław Grzegorzewski powiedział, że w latach 2008-09 w 34 specjalistycznych kursach przeszkolono cały personel lotniczy Sił Powietrznych, została wydana instrukcja zakazująca podróży tym samym statkiem powietrznym dowódcy i jego zastępcy, zmodernizowano lotniska, wprowadzono licencję pilota wojskowego i licencję kontrolera ruchu powietrznego.
Szef szkolenia Sił Powietrznych gen. dyw. Anatol Czaban dodał, że działania podjęte po katastrofie w Mirosławcu dążyły do lepszego wyposażenia w sprzęt, szkolenia i systemu motywacyjnego, pozwalającego utrzymać wyszkolonych ludzi w służbie liniowej. "Przez ponad dwa lata nie było żadnego poważnego zdarzenia w Siłach Powietrznych" - powiedział Czaban, zaznaczając, że katastrofy Bryzy i Mi-24 wydarzyły się w innych rodzajach sił zbrojnych - Wojskach Lądowych i Marynarce Wojennej.
czytaj dalej >>>
Pilot jest odpowiedzialny za wszystko, co się dzieje na pokładzie - powiedział szef szkolenia Sił Powietrznych gen. dyw. Anatol Czaban. Dodał, że pilot Tu-154, który rozbił się w Smoleńsku, mógł zaczekać w powietrzu na poprawę pogody lub polecieć na inne lotnisko.
"Pilot miał cztery wyjścia. Mógł zaczekać. Mógł polecieć na inne lotnisko i wrócić, jak się poprawi pogoda, mógł polecieć na inne lotnisko, gdzie będzie transport, mógł też wrócić do Warszawy" - mówił Czaban na wtorkowej konferencji prasowej.
Wyraził przypuszczenie, że kontrola lotów nie tyle poleciła załodze, by nie lądować, co sugerowała zmianę decyzji. Według generała, skoro lotnisko nie było zamknięte, pilot miał prawo przypuszczać, że warunki atmosferyczne nie są aż tak złe, jak podaje wieża. Czaban wyraził przekonanie, że katastrofa 10 kwietnia doczeka się "stuprocentowego wyjaśnienia".
Mówiąc o wyposażeniu pułku specjalnego przewożącego osoby pełniące funkcje w państwie, wiceminister obrony Marcin Idzik powiedział, że kończące się w 2012 roku resursy czterech samolotów Jak-40 nie będą przedłużane. Decyzję, czy jedyny pozostały Tu-154, który w lipcu ma wrócić z remontu generalnego, podejmie kierownictwo resortu i postanowi, czy samolot będzie nadal wozić VIP-ów, czy zostanie przekazany Agencji Mienia Wojskowego, by ta go sprzedała. "To, co się stało 10 kwietnia, wywróciło nam całą koncepcję" - powiedział Idzik.
Gen. Czaban opowiedział się - gdyby tupolew miał nie wrócić do spec-pułku - za wykorzystaniem go do szybszego i bez przesiadek przerzucania żołnierzy do Afganistanu.
Według Idzika czarter dwóch samolotów Embraer 175 od PLL Lot byłby możliwy w ciągu kilku tygodni. Na pytanie, dlaczego ma to być właśnie ten samolot, odpowiedział, że taki zaproponował Lot, poza tym MON chciało maszyn nowych, nie było zainteresowane mającymi ok. 20 lat, wysłużonymi samolotami Boeing 737. Przyznał, że Embraer przy zasięgu ok. 4 tys. km nie nadaje się do bezpośrednich lotów transatlantyckich, ale - zaznaczył - zdecydowana większość lotów odbywa się w Europie.
