Subskrybuj nas na Youtube
Czy rzeczywiście Polska potrzebuje nowego, wielkiego lotniska za kilkadziesiąt miliardów złotych? Dlaczego nie postawić na znacznie tańsze rozwiązanie: duoport Okęcie i rozbudowany port w Modlinie?
Zdecydowanie potrzebujemy nowego lotniska. Portu na Okęciu nie da się już zbytnio rozbudować. Przy pewnych inwestycjach możemy zwiększyć jego przepustowość co najwyżej do 25 mln pasażerów na rok.
To znaczy, że ma jeszcze wyraźne rezerwy. W tym roku obsłuży ok. 14,5 mln podróżnych.
Tylko co później? Ruch przyrasta bardzo szybko. Od lipca 2016 r. przez rok liczba lotów na Okęciu wzrosła aż o 24 proc. W tym tempie lotnisko niebawem się zatka. Już w analizach z 2010 r. przewidziano spore problemy z przepustowością Lotniska Chopina na przełomie lat 2019 i 2020. Teraz te scenariusze się materializują. Przepełnienie portu może nastąpić nawet rok wcześniej.
Przeciwnicy CPK, np. prof. Wojciech Suchorzewski z Politechniki Warszawskiej, podkreślają, że dojazd do nowego portu będzie trudniejszy, a na pewno droższy niż na Okęcie. Mówił pan, że za podróż szybkim pociągiem do portu trzeba będzie zapłacić ok. 40 zł. Teraz niektórzy nie płacą za dojazd nic, bo jadą z biletem miesięcznym linią SKM albo autobusem.
Te 40 zł przyjęliśmy w odniesieniu do ceny pociągów klasy Pendolino na podobnej trasie. Podróż pociągiem aglomeracyjnym będzie tańsza – ok. 10 zł, choć trwać będzie dłużej – 30–40 minut. Otwarte jest, czy te połączenia obejmie bilet miesięczny. Natomiast mam wątpliwość, czy jest to rzeczywiście okoliczność istotna dla osób wybierających się w podróż lotniczą. Uważam, że bardziej istotny jest czas. Przypomnę, że podróż przez zakorkowaną Warszawę na Okęcie też niekiedy trwa dość długo. Co gorsza, jest nieprzewidywalna. Podróż koleją w 15 lub 30 minut jest atrakcyjną alternatywą. Myśląc o interesie warszawiaków, powinniśmy kierować się również interesem dziesiątek tysięcy mieszkańców okolicznych dzielnic mieszkaniowych, którzy narzekają na uciążliwości. Nie mamy komfortu umiejscowienia lotniska na brzegu morza, jak na przykład w Barcelonie. Tam trasy startu i lądowania można ustawić w taki sposób, aby w minimalnym stopniu zakłócały życie mieszkańców. W Warszawie jest to niemożliwe, szczególnie jeżeli chcielibyśmy myśleć o lotnisku działającym w formule 24/7/365 i obsługiwać wszystkie strefy czasowe.
Liczycie, że nowy port stanie się hubem, w którym w drodze za ocean czy do Azji będą przesiadać się tysiące mieszkańców Europy Środkowo-Wschodniej. Jak ich przekonać, żeby wybierali nasz port, a nie Wiedeń, Frankfurt czy Londyn?
W przypadku kierunków azjatyckich przewaga naszego portu wynika z umiejscowienia geograficznego. To jest nieracjonalne, że chcąc polecieć na Daleki Wschód, musimy cofać się do zachodnich portów lotniczych. To obciąża przestrzeń powietrzną, generuje większe zużycie paliwa, a przez to bardziej zatruwa środowisko. Z kolei podróże za ocean w istotnej mierze związane są z ruchem etnicznym, emigracją, która na dużą skalę miała miejsce z naszego rejonu. Już teraz znaczna część pasażerów LOT-u lecących do Kanady pochodzi np. z Ukrainy.
Czy po zbudowaniu CPK będzie miejsce dla lotniska w Modlinie?
W pobliżu Warszawy jest miejsce na drugie lotnisko przeznaczone dla tanich linii.
To nie musi być za wszelką cenę Modlin?
Nie musi. Chodzi o to, aby istniały tam warunki wolnej konkurencji dla linii czarterowych i niskokosztowych, które nie będą gotowe ponosić opłat lotniskowych na porcie Solidarność.
Tymczasem w Modlin zainwestowano ok. 400 mln zł, a teraz PPL, jeden z udziałowców tego portu, blokuje rozbudowę lotniska.
Nie chcę komentować polityki inwestycyjnej PPL. Jako osoba odpowiedzialna za CPK mogę tylko powiedzieć, że nowy port będzie potrzebował drugiego lotniska do obsługi tanich linii lotniczych. Modlin ze względu na warunki umowy, która łączy go z Ryanairem, nie jest w stanie zapewnić tanim liniom warunków uczciwej konkurencji. Innym przewoźnikom po prostu nie opłaca się stamtąd latać.
Czy takim drugim lotniskiem dla Warszawy mógłby być Radom?
Radom jest jednym z naturalnych kandydatów. Nie chcę jednak komentować żadnej z potencjalnych lokalizacji.
Niedawno rząd przyjął uchwałę dotyczącą Centralnego Portu Komunikacyjnego. Co dalej?
Teraz przygotowujemy specustawę, która usprawni proces inwestycyjny i określi rolę spółki specjalnego znaczenia, która przygotuje budowę. Z drugiej strony zmierzamy do jak najszybszego wszczęcia postępowań środowiskowych, by mogły one się skończyć przed jesienią 2019 r. Wybierzemy też doradców technicznych, którzy pomogą przygotować studium wykonalności. Na początku stycznia będą gotowe prognozy co do ruchu, które pomogą dookreślić zapotrzebowanie na wielkość pierwszej części lotniska.
Kiedy będzie uchwalona specustawa?
Powinna być złożona do końca roku, a przyjęta najpóźniej do końca pierwszego kwartału 2018 r.
Nie boi się pan, że procedury środowiskowe i spory o dokładną lokalizację mogą znacznie opóźnić inwestycję? W przypadku budowy dróg na decyzję środowiskową nierzadko trzeba czekać długie lata.
Przy wszystkich inwestycjach kwestie środowiskowe stanowią jedne z większych zagrożeń projektowych. To właśnie specustawa ma je minimalizować. Oczywiście będziemy szanować unijne prawo ochrony środowiska. Jesteśmy jednocześnie przekonani, że niektóre procedury środowiskowe można usprawnić.
Czy wskazana lokalizacja w Stanisławowie w gminie Baranów za Grodziskiem Mazowieckim jest już ostateczna?
Ona spełnia w największym stopniu nasze oczekiwania. Bez szczegółowego raportu nie jesteśmy w stanie wyeliminować całego ryzyka środowiskowego. Przed wyborem ostatecznego miejsca do analizy porównawczej będziemy oczywiście musieli wskazać lokalizację alternatywną. Z naszego punktu widzenia optymalna lokalizacja jest jednak w Stanisławowie.
Jak duże będzie lotnisko?
Na port Solidarność potrzebujemy nie mniej niż 3 tys. ha – to prawie pięć razy więcej niż Okęcie. Port nie może powielać błędu tego lotniska, dlatego musi mieć zagwarantowany teren na przyszłą rozbudowę. Ma służyć co najmniej tak długo jak lotnisko na Okęciu.
Skąd wziąć te 31–35 mld zł na budowę portu i na niezbędne dojazdy?
Sam port to przedsięwzięcie ze swej natury dochodowe. Tu wchodzi w grę nawet finansowanie komercyjne. Finansowanie rozbudowy sieci kolejowej będzie z kolei spoczywało na podmiotach publicznych. Otwarta jest kwestia skali dofinansowania kosztów dróg i torów przez Unię Europejską.
Dopuszczacie, że port będzie budowany przez podmiot prywatny?
Nie wykluczamy tego. CPK będzie jednak sercem komunikacyjnym Polski. Powstaje pytanie: na ile można sobie pozwolić na powierzenie zarządzania nim podmiotowi niezależnemu od państwa?
Kiedy ostatecznie o tym zdecydujecie?
W połowie roku 2018 chcemy rozstrzygnąć konkurs na koncepcję architektoniczną. W 2019 r. powinny zostać wyeliminowane wszelkie ryzyka inwestorskie. Wtedy podejmiemy decyzję, czy ciężar budowy weźmie na siebie państwo, czy też będziemy poszukiwać partnerów prywatnych. Także w 2019 r. ma być ogłoszony przetarg na pierwszy etap prac w trybie "projektuj i buduj". Wbicie łopaty planujemy za cztery lata, a otwarcie po kolejnych sześciu latach, czyli w 2027 r.
Budowa dobrych dojazdów do CPK będzie ogromnym wyzwaniem. Co powinno być gotowe w momencie otwarcia lotniska?
Kluczowa jest budowa węzła kolejowego przy lotnisku, czyli łączników z istniejącymi liniami, np. z Centralną Magistralą Kolejową czy linią Warszawa – Poznań. Powinna też powstać nowa linia Warszawa – Łódź w śladzie rezerwowanym pod kolej dużych prędkości. Na razie pojedziemy tam 200–250 km/h. Musi powstać połączenie drogowe lotniska z autostradą Warszawa – Łódź, która prawdopodobnie zostanie poszerzona o trzeci pas. Trzeba też zbudować łącznik z drogą krajową 50, która musi zostać znacznie rozbudowana co najmniej między Sochaczewem i Grójcem.
Odnoszę wrażenie, że w prezentacjach dotyczących portu więcej mówi pan o kolei i gęstej siatce torów, która ma powstać nie tylko w rejonie lotniska, ale także w całym kraju.
Rozwój sieci kolejowej jest jednym z najważniejszych aspektów tego projektu. Koncepcja przyjęta przez rząd zakłada umożliwienie mieszkańcom większych miast dojazd do CPK w czasie 2 godz. 30 min. To może być osiągnięte w momencie oddania lotniska, ale nie musi. Tych inwestycji nie wliczamy też do kosztorysu. Chodzi o budowę 850 km tras kolejowych oraz podniesienie prędkości na najważniejszych liniach do 200–250 km/h. Po tych inwestycjach dojazd do CPK z Krakowa wyniesie 1 godz. 15 min, do Gdańska, Rzeszowa, Wrocławia, Poznania, Olsztyna poniżej 2 godz.
Mówił pan, że przy CPK powstanie nowe miasto. Jaki będzie miało charakter?
Przy każdym nowym lotnisku powstaje tzw. Airport City. Jeśli port jest połączony z liniami kolejowymi, to otwierają się całkowicie nowe perspektywy inwestycyjne. Okolice tak dobrze skomunikowanego miejsca będą rajem dla inwestorów. Żeby jednak powstała tam uporządkowana zabudowa, konieczne będzie przyjęcie stosownych aktów planistycznych. Spodziewam się tam przede wszystkim zabudowy wystawienniczej, biurowców, a w pewnym stopniu również mieszkań.
A co powstanie na uwolnionych terenach na Okęciu?
Pewne jest, że cywilny ruch lotniczy zostanie przeniesiony do portu Solidarność. Niewykluczone, że nadal będzie działał tam port wojskowy. Wtedy i tak uwolnione zostaną duże tereny. Możemy myśleć o zabudowie mieszkaniowej. Możemy rozważać budowę innych budynków użyteczności publicznej. Jedno jest pewne: mamy możliwość zaplanowania 660 ha położonych niemal w środku miasta i stworzenia nowej architektonicznej jakości o znaczeniu wykraczającym poza samą Warszawę.
Podobno są pomysły, żeby tam stworzyć dzielnicę rządową, do której można by przenieść niektóre ministerstwa.
To wariant wart rozważenia. W wielu krajach istnieją takie dzielnice. Przed wojną był taki pomysł, żeby zlokalizować ją w rejonie Pola Mokotowskiego, na terenie pozostałym notabene po przeniesieniu lotniska na Okęcie. To wymaga wielu dodatkowych ustaleń. Uwolnienie tych terenów daje dużą szansę rozwoju Warszawy.
Jest pan gotów założyć się, że pierwszy samolot wystartuje z portu Solidarność w 2027 r.?
Powiem tak: to ambitny, ale realny harmonogram. Wymaga po naszej stronie mobilizacji. Wtedy się uda.