Przed erą samolotów produkcji radzieckiej piloci Polskich Linii Lotniczych LOT latali m.in. maszynami brytyjskimi. Jedna z nich, Vickers Viscount, wracała 19 grudnia 1962 z Brukseli na Okęcie.
Był to zwykły rejsowy lot z międzylądowaniem w Berlinie Schoenefeld na terenie NRD. Około trzech kilometrów od pasa warszawskiego lotniska załoga otrzymała zgodę na lądowanie. Chwilę
później samolot gwałtownie spadł na ziemię i stanął w płomieniach, które pochłonęły 33 osoby - wszystkich, którzy byli na pokładzie. Maszynę wyprodukowano w 1958 roku, wylatała do
chwili katastrofy zaledwie 84 godziny. Podczas rejsu nie zanotowano żadnych problemów. Komisja rządowa badająca okoliczności wypadku oficjalnie uznała, że jego przyczyną były błędy załogi
wywołane złą pogodą. Wtajemniczone osoby z LOT-tu nieoficjalnie podawały jednak inną przyczynę upadku vickersa. Jedna z radiolatarni stanowiąca niezbędną pomoc nawigacyjną uległa tego
dnia awarii, o czym nie poinformowano pilotów.
2 kwietnia 1969 roku o godzinie 15.20 z warszawskiego Okęcia wystartował turbośmigłowy samolot produkcji radzieckiej an-24. Miał odbyć rejsowy lot do Krakowa. Statkiem powietrznym dowodził
kapitan Czesław Doliński z 20 letnim doświadczeniem w lotnictwie. W ostatniej chwili na pokład wszedł inny pilot. Mężczyzna postanowił skorzystać z nadarzającej się okazji, by wrócić do
rodzinnego miasta na gapę. Samolot nigdy nie wylądował w Krakowie... Piloci minęli lotnisko w Balicach i kontynuowali lot. Około godziny 16.07, ścinając wierzchołki drzew, samolot spadł na
zbocze góry Policy nieopodal Zawoi. Maszyna zakleszczyła się pomiędzy dwoma grubymi pniami. Zginęło wszystkich 53 pasażerów, w tym Zenon Klemensiewicz - wybitny językoznawca.
Co się wydarzyło na pokładzie? Czy nikt nie zorientował się, że Kraków został daleko w tyle? Sekcja zwłok wykazała, że tuż przed katastrofą kapitan Doliński przeszedł zawał serca.
Jedna z hipotez mówi, że drugi oficer, wstrząśnięty stanem głównego pilota, popełnił błąd nawigacyjny i minął lotnisko docelowe. W grę wchodzi również próba porwania maszyny.
Sterroryzowany Doliński mógł otrzymać polecenie lądowania na przykład w Wiedniu, a silny stres wywołał zawał.
Pojawiła się również teoria, że załoga - rozkojarzona rozmową z kolegą, który przybył w ostatniej chwili na pokład - nie prowadziła własnych obliczeń nawigacyjnych, opierając się na
danych przekazywanych przez kontrolę lotów w Balicach. Z rozmów kpt. Dolińskiego z wieżą wynika, że podawał błędną lokalizację.
Czy Doliński mógł celowo wprowadzić w błąd obsługę lotniska? Jeśli tak, to dlaczego wykonywał sumiennie wszystkie polecenia kontroli lotów, łącznie ze zmianami wysokości i
kierunku?
Śledztwo niczego nie wyjaśniło i szybko zostało umorzone. Władze PRL robiły wszystko, aby zatuszować katastrofę. Nigdy nie ujawniono opinii publicznej szczegółów lotu, przepadła również
duża część zapisu rozmów pilotów z wieżą. Operator balickiego radaru - za aprobatą władz - wyjechał na stałe do Skandynawii...
Wieczorny lot AN-24 z Warszawy do Szczecina. Jest 23 lutego 1973 roku, pogoda sprzyja, nic nie zapowiada kłopotów. Na pokładzie m.in. szefowie polskiego i czechosłowackiego MSW Wiesław Ociepka i
Radko Kaska. Tuż przed goleniowskim lotniskiem kontakt radiowy z kapitanem urywa się, a maszyna zaczyna gwałtownie opadać, by po kilku sekundach uderzyć w ziemię. Nikt nie zdołał się
uratować.
Samolot prowadzony był do samego końca przez lotniskowe urządzenia nawigacyjne, wszystkie podzespoły AN-24 działały prawidłowo. W rozmowach z wieżą nie odnotowano żadnych niepokojących
komunikatów. Co takiego zdarzyło się na pokładzie, że lecący z prawidłową prędkością samolot nagle wbił się w grunt?
Rządowa komisja była bardzo oszczędna w ujawnianiu szczegółów katastrofy. Z suchych informacji mediów wynika, że za przyczynę wypadku uznano gwałtowną turbulencję połączoną z
oblodzeniem skrzydeł. Trudno w to uwierzyć. Piloci mieli dostęp do komunikatów meteorologicznych, więc wiedzieli o zagrożeniu. Dlaczego nie użyli instalacji zapobiegającej osadzaniu się
lodu?
Spekulowano, że załoga mogła być pod wpływem alkoholu. Być może nawet piloci skorzystali z poczęstunku dostojnych gości. Wszak ministrowi się nie odmawia. Mówiło się również o
sabotażu. Miały go dokonać polskie, czechosłowackie bądź radzieckie służby specjalne. Jeśli odrzucić teorie spiskowe, pozostaje już tylko bezmyślna brawura i niestosowanie się do
procedur lotu. Mało to przekonujące, zważywszy na wieloletnie doświadczenie załogi.
14 marca 1980 roku ił-62 wystartował z Nowego Jorku do Warszawy ze sporym opóźnieniem. Nad lotniskiem J.F. Kennedy’ego szalała burza śnieżna. Na pokładzie 77 pasażerów, w tym
znana piosenkarka Anna Jantar. Dalsze miejsca zajęli m.in. członkowie reprezentacji USA w boksie amatorskim wracający z meczu z Polską.
Lot przebiegał spokojnie. Podczas podchodzenia do lądowania kapitan Paweł Lipowczan zgłosił wieży problem z wysunięciem podwozia. Poprosił o pozwolenie na drugi krąg, by kontrolerzy przez
lornetki sprawdzili, czy koła faktycznie się nie wysunęły. W radzieckich samolotach często, zawodziły bezpieczniki odpowiedzialne za pracę kontrolek świetlnych w kokpicie. Załoga uruchomiła
pełną moc silników, by wzbić się na odpowiednią wysokość. Kilkanaście sekund później samolot spadł na warszawskie forty, prosto do skutej lodem fosy. Nikt nie przeżył wypadku.
Przyczyną katastrofy okazało się pęknięcie turbiny jednego z silników. Kawałki mechanizmu, niczym granat, zniszczyły sąsiednie silniki, stery, a nawet mechanizm zasilania czarnej skrzynki.
Piloci byli bez szans. Władze PRL przekazały do ZSRR wnioski komisji badającej przyczyny wypadku. Wytykano wady konstrukcyjne silników i niechlujstwo ich wykonania. Rosjanie kategorycznie
odrzucili zarzuty i nie zrobili nic, aby zapobiec podobnym wypadkom w przyszłości. Prawie nic... Nie jest tajemnicą, iż w iłach montowano inne, nowocześniejsze silniki, gdy w podróż udawały
się delegacje polskiego rządu. Po powrocie silniki zwracano Rosjanom.
PLL LOT nadal latał za Ocean iłami. Trzeba było zaledwie kilku lat, aby kolejny samolot uległ niemal identycznej awarii...
Samolot ił-62M "Tadeusz Kościuszko", lot 5055 z Warszawy do Nowego Jorku, wzbił się w powietrze 9 maja 1987 roku kilkanaście minut po godzinie 10. Po 23 minutach przebywania w
powietrzu nad Warlubiem pod Grudziądzem nastąpiła eksplozja. W wyniku błędu konstrukcyjnego rozpadła się turbina jednego z czterech silników maszyny. Jej elementy uszkodziły silnik
sąsiedni, zniszczyły ster wysokości i przewody elektryczne. Rozżarzony element łożyska wpadł do luku bagażowego, wywołując natychmiastowy pożar.
Załoga wie, że sytuacja jest tragiczna. Nie ma jednak rozeznania w szczegółach wypadku. Kapitan Zygmunt Pawlaczyk wyłącza uszkodzone silniki i zawraca do Warszawy. Uszkodzenie systemów
elektrycznych sprawia, że praktycznie żaden z przyrządów nie działa prawidłowo. Za maszyną ciągnie się smuga czarnego dymu, widać języki ognia, nos opada coraz niżej. O godzinie 11.12 ił
zaczyna ścinać wierzchołki drzew podwarszawskiego Lasu Kabackiego. Kilka sekund później uderza w ziemię. 183 osoby na pokładzie giną na miejscu. Eksplozja wybija szyby w najbliższych
budynkach.
Choć przyczyny wypadku są jasne, niewyjaśniony pozostaje wątek dotyczy zaginięcia ciała 36-letniej stewardessy Hanny Chęcińskiej. Przyjęto hipotezę, że w chwili eksplozji silnika
Chęcińska znajdowała się w tzw. beju, czyli pomieszczeniu technicznym w części ogonowej samolotu. Miała wypaść na zewnątrz po rozhermetyzowaniu się kabiny. Ił przelatywał wówczas na
wysokości ponad 8 tys. metrów nad lasem niedaleko Warlubia. Pułk ZOMO przeczesujący okolice nie znalazł jednak żadnych śladów zwłok. Zagadki stewardessy do tej pory nie rozwikłano.
Nasz narodowy przewoźnik od kilkunastu lat eksploatuje sprawdzone amerykańskie boeingi, francuskie ATR i brazylijskie embraery. Od 1987 roku nie doszło do żadnej katastrofy z ofiarami
śmiertelnymi. Codziennie w powietrzu znajduje się kilkadziesiąt samolotów PLL LOT, odbywających po kilka podróży do różnych portów lotniczych Ameryki Północnej i Europy. Daje to miliony
kilometrów rocznie. Bez wypadku. W końcu samolot to najbezpieczniejszy środek transportu, a polskie załogi należą do najlepiej wyszkolonych na świecie.
