"Przedmiotem eksperymentu było potwierdzenie lub wykluczenie, czy naciśnięcie przycisku odejścia w autopilocie spowoduje reakcję samolotu - przerwania zniżania i przejścia do lotu horyzontalnego i wznoszenia - na lotnisku takim jak Smoleńsk - bez systemu ILS" - powiedział Łukaszewicz.

"Specjaliści od Tu-154 są podzieleni. Połowa twierdzi, że po naciśnięciu przycisku odejścia autopilot przerywa zniżanie, druga połowa - że jeśli brak mu danych z ILS, będzie kontynuował opadanie. To miało być przedmiotem eksperymentu" - dodał.

"Problem zaczął się, gdy dowódca załogi podjął decyzję o lądowaniu z autopilotem. Autopilot po włączeniu trybu lądowania utrzymuje parametry na podstawie sygnału ILS. Było oczywiste, że autopilot nie mógł utrzymywać prawidłowych parametrów podejścia bez sygnału z naziemnych urządzeń ILS" - wyjaśnił były wojskowy lotnik.

Zaznaczył, że o ile automatyczny pilot "mógł się posiłkować sygnałem z innych urządzeń, na przykład GPS - to jednak nie były to urządzenia certyfikowane i w świetle prawa dowódca nie mógł tych urządzeń wykorzystać do manewru lądowania w trybie automatycznym".

Przypomniał, że zgodnie z ustaleniami, w czasie feralnego lotu samolot nie zareagował na naciśnięcie przycisku, a odejście nastąpiło dopiero, kiedy dowódca pociągnął na siebie wolant i zwiększył obroty silników.

"Nie wiemy, czy po komendzie +odchodzimy+ przycisk został naciśnięty. Jeżeli okaże się, że po naciśnięciu przycisku autopilot przerywa zniżanie także nad lotniskiem niewyposażonym w ILS, pozwoli to wysnuć wniosek, że w feralnym locie przycisk nie został naciśnięty lub nie zadziałał. Jednak z własnego doświadczenia przypuszczam, że w tym drugim przypadku mielibyśmy reakcję załogi i wypowiedź +nie wyprowadza+" - powiedział Łukaszewicz.

Podkreślił, że wynik eksperymentu "nie zmienia faktu, że załoga w czasie lotu miała informacje o warunkach atmosferycznych zgodnie z instrukcją wykluczających lądowanie, a podjęła decyzję o lądowaniu".

Były wojskowy pilot zaznaczył, że załoga Tu-154 "popełniła błąd o zejściu w automacie, podczas gdy podejście nieprecyzyjne - a za takie uważa się lądowanie bez ILS - musi być wykonane w trybie ręcznym, autopilota należy wyłączyć w odległości co najmniej 10 kilometrów od lotniska".

"Drugim ustalonym i niewkestionowanym błędem było wykorzystanie radiowysokościomierza w końcowym etapie zajścia, co spowodowało wprowadzenie załogi w błąd co do wysokości. Do tego doszły fatalne warunki i brak widzialności, wszystko razem doprowadziło do katastrofy" - podsumował Łukaszewicz.

Przypomniał, że komisja badająca katastrofę miała też sprawdzić, czy rozmowy osób stojących w otwartych drzwiach, ale poza kabiną pilotów, mogły się nagrać na rejestratorze dźwięku - chodziło o potwierdzenie lub wykluczenie obecności generała Błasika w kabinie pilotów. Łukaszewicz zaznaczył, że nie wiadomo, czy tę kwestię badano akurat w trakcie wtorkowego doświadczalnego lotu.

"Istotne było, że nikt nie symulował warunków lotu i wysokości, z którymi miała do czynienia załoga w Smoleńsku" - zaznaczył.

We wtorek jedyny pozostały Tu-154M, noszący numer boczny 102, wykonał lot który mający wykazać, czy załoga samolotu nr 101, rozbitego w katastrofie w Smoleńsku, miała dość czasu, by przerwać zniżanie i poderwać samolot, by odejść na drugi krąg bądź odlecieć na lotnisko zapasowe, a jeśli tak, dlaczego tego nie zrobiła.