Subskrybuj nas na Youtube
Wejście do lotniczej pierwszej ligi i mądra dalekowzroczna inwestycja czy megalomański infrastrukturalny pomnik i utopione pieniądze? Centralny Port Lotniczy (CPL) to nowe planowane lotnisko w rejonie autostrady A2 o docelowej przepustowości 50–60 mln pasażerów rocznie, którego budowa miałaby pochłonąć ok. 30 mld zł. A tak naprawdę znacznie więcej, bo rządowe szacunki nie uwzględniają np. budowy linii szybkiej kolei.
W tym tygodniu Komitet Ekonomiczny Rady Ministrów zarekomendował budowę CPL, co ogłosił minister infrastruktury Andrzej Adamczyk. Wcześniej przy resorcie Adamczyka przez kilka miesięcy pracował zespół, który badał sensowność tej inwestycji. W branży krąży żart, że jego członkowie byli zdalnie sterowani – drogą radiową. Wzięło się to stąd, że w połowie lutego w wywiadzie dla Radia Białystok prezes PiS Jarosław Kaczyński powiedział, że centralnie zlokalizowane, duże międzynarodowe lotnisko jest Polsce potrzebne, a jego budowa powinna być dla kraju priorytetem. Czy właściwe jest to, że lider partii rządzącej zasugerował wynik przed ogłoszeniem rekomendacji? Być może w Polsce inaczej się nie da niczego zbudować. W każdym razie na zwolenników budowy CPL słowa lidera PiS podziałały jak prąd wznoszący na pilota szybowca.
Ku temu projektowi od miesięcy konsekwentnie parło otoczenia wicepremiera Mateusza Morawieckiego. W środę powiedział on, że CPL będzie komunikacyjnym sercem Polski. Zastanówmy się jednak, po co nam w Polsce między Warszawą i Łodzią nowy hub, czyli lotnicze centrum przesiadkowe. Po pierwsze, według rządowej narracji wstajemy z kolan, a skoro tak, to odnosząca sukcesy gospodarka narodowa powinna dysponować portem przesiadkowym o zasięgu międzykontynentalnym i linią lotnicza, która jest tam preferowana jako gospodarz. Po drugie, hub to koło zamachowe gospodarki: duże lotnisko dokłada się do PKB m.in. poprzez nowe miejsca pracy i rozkwit branż powiązanych z lotniczym biznesem. Po trzecie, Lotnisko Chopina jest za ciasne, a CPL był elementem infrastrukturalnego programu PiS.
Hub czy schab
W Polsce na jednego mieszkańca przypada rocznie 0,8 podróży lotniczej. Brzmi to tak, jakby pasażerowie po drodze byli wyrzucani z samolotów, ale takie są uroki statystyki. Dla porównania w Niemczech jest to 3,8 podroży na mieszkańca. W Norwegii prawie 7. A skoro PKB na głowę u nas rośnie, to potencjał do rozwoju jest.
W 2016 r. polskie porty lotnicze obsłużyły łącznie ponad 34 mln pasażerów. W ciągu roku przybyło 4 mln pasażerów – sporo. Prognozy są takie, że liczba pasażerów lotniczych w Polsce wzrośnie do 2030 r. do ponad 60 mln. Takie wyliczenia podają m.in. Urząd Lotnictwa Cywilnego i Międzynarodowe Zrzeszenie Przewoźników Powietrznych IATA.
Region Europy Środkowo-Wschodniej to w sumie 180 mln pasażerów rocznie. To z tej puli chciałby szerzej czerpać LOT, dowożąc pasażerów do nowego hubu. W latach 2010–2015 nasz region urósł pod względem lotniczym o jedną trzecią, czyli pnie się w górę znacznie szybciej niż nasycone rynki starej UE. Od strony popytowej budowa CPL wydaje się mieć podstawy. Wychodzi wręcz na to, że rynek przewozów lotniczych będzie przyrastał w takim tempie, że aż żal byłoby z tego nie skorzystać.
Co ciekawe, przykłady ze świata pokazują, że biznes przesiadkowy nie wymaga wcale posiadania głębokiego rynku wewnętrznego. Np. Zjednoczone Emiraty Arabskie mają ponad 8 mln mieszkańców, a w Dubaju megalotnisko obsługujące rocznie 10 razy więcej osób. Linie Emirates dowożą tu pasażerów z różnych krajów (także z Polski), a potem wysyłają dalej świat np. na pokładzie dwupokładowych "wielorybów", airbusów A380. Lotnisko w Dubaju jest największym centrum duty free na świecie z obrotem prawie 2 mld dolarów rocznie. Arabowie twierdzą, że planują na pustyni kolejne lotnisko o przepustowości... 260 mln pasażerów.
Czyli da się? Da się. Chociaż nie ma sensu porównywanie Polski – kraju na dorobku, który zanim dofinansuje własnego przewoźnika, musi się pytać zgodę Brukseli – z Emiratami, w których paliwem dla decyzji biznesowych są próżność, megalomania i miliardy petrodolarów. Porównań trzeba szukać raczej w Europie. Weźmy Holandię, która liczy 17 mln mieszkańców, podczas gdy lotnisko w Amsterdamie obsłużyło w ubiegłym roku prawie 64 mln pasażerów. Tak dobrze działa hub linii KLM (obecnie w sojuszu z Air France). Bliższy nam przykład to Helsinki (ponad 17 mln pasażerów rocznie). Tu Finnair posiada imponujący hub obsługujący kierunki azjatyckie, który linia lotnicza i zarządca portu budowali konsekwentnie od 15 lat.
Minus jest jednak taki, że Polska nie ma doświadczeń w tak wielkich projektach infrastrukturalnych jak CPL. Przestrogą powinny być dla nas kolosalne trudności towarzyszące budowie centralnego lotniska Berlin-Brandenburg. Deklarowany przez inwestora na starcie koszt wynosił mniej niż 2 mld euro, dziś jest ponad trzy razy wyższy, a końca budowy nie widać. Otwarcie było już przekładane wielokrotnie m.in. z powodu wad systemu przeciwpożarowego. Najnowsza data to 2019 r., ale nie wiadomo, czy znów nie zostanie przesunięta. Na tym tle uzasadnione są obawy, czy Polska nie porywa się z motyką na słońce.
Skoro rządzący dziś krajem obierają kurs na CPL, a jest to projekt na kilka kadencji, to mogą wywrócić go wybory. Nowy rząd wkłada wtedy projekt do szuflady, a koszty poniesionych opracowań pokrywają podatnicy. Przykłady z przeszłości pokazują, że nawet zmiana ministra w ramach jednej partii może skończyć się tym, że wieki projekt idzie w niepamięć, czego przykładem jest zamrożenie przez Sławomira Nowaka, następcy Cezarego Grabarczyka (obaj z PO), programu kolei dużych prędkości. Nawiasem mówiąc, w PiS taki scenariusz jest mniej prawdopodobny, bo tu dyscyplina jest większa – tzn. różnice da się zniwelować np. poprzez zdalne sterowania z radia.
OdLOT czy nieLOT
Koncepcję CPL (nowa lansowana przez rząd nazwa to Centralny Port Komunikacyjny) skutecznie forsował duet Polskich Linii Lotniczych LOT i Przedsiębiorstwa Państwowego "Porty Lotnicze" (PPL), czyli narodowego przewoźnika i zarządcy głównego lotniska w Polsce. Prezes LOT Rafał Milczarski i dyr. PPL Mariusz Szpikowski mają wspólny cel. Wielki port przesiadkowy to korzyść dla dominującego przewoźnika, bo pozwala obsługiwać loty dalekodystansowe, w przypadku których marża jest najwyższa. To też dogodna opcja dla zarządcy portu, bo tacy pasażerowie wydają największe pieniądze w sklepach i restauracjach. A pamiętajmy, że zarządca lotniska czerpie przychody od najemców nie tylko z czynszu, ale też z prowizji od obrotu.
Milczarski ma naturę pragmatycznego biznesowego gracza. Skończył ekonomię na Cambridge, rozkręcił w Polsce z sukcesem spółkę kolejową cargo Freightliner, a w roli prezesa LOT ma parcie na bramkę i przełożenie na część decydentów. Szpikowski, wcześniej prezes Air Italy Polska i członek zarządu LOT AMS: skryty i konsekwentny. Według kryteriów literackich to postać tragiczna: w imię budowy CPL lansuje marginalizację własnego portu, czyli Chopina. O CPL potrafi opowiadać aż zbyt długo – z obowiązkowymi nawiązaniami do budowy portu w Gdyni i Centralnego Okręgu Przemysłowego, czyli flagowych inwestycji II
– Kiedy mówimy o budowie CPL, dla wielu jest to również idea uznawana za himalaje absurdu tak samo, jak kiedyś było w przypadku Gdyni i COP. Tymczasem do dziś to dwa ważne ośrodki przemysłowe Polski, które dały silny impuls do rozwoju gospodarczego całego kraju – powiedział DGP Mariusz Szpikowski.
W powszechnym odbiorze Gdynia może się skojarzyć nie tylko z morską megainwestycją II RP, ale też nieudaną lotniczą z czasów obecnej RP. Przypomnijmy, że budowa lotniska pasażerskiego w Gdyni, zaledwie 32 km od portu w Gdańsku, które wcale nie było przeciążone ruchem, ruszyła w 2012 r., a rok później Komisja Europejska wszczęła postępowanie wyjaśniające, którego efektem był nakaz zwrotu przyznanej dotacji. Port został zamknięty zanim został otwarty.
Warunkiem funkcjonowania CPL jest posiadanie dużej, prężnej linii lotniczej. Tę rolę ma pełnić LOT. Narodowemu przewoźnikowi marzy się w CPL własny terminal, podobny do tego, jaki ma Lufthansa w Monachium. Mocarstwowe plany mogą zaskakiwać, jeśli weźmiemy pod uwagę, że w ciągu ostatnich lat LOT dał się mocno wyprzedzić w Polsce potężnej taniej linii Ryanair. Nie jest tajemnicą, że decydenci chętnie kupiliby Michaelowi O’Leary’emu, szefowi Ryanaira, bilet w jedną stronę z Polski do Irlandii. Relacje z linią Wizz Air są mniej napięte, bo w 2016 r. LOT zepchnął ją na trzecią pozycję w Polsce.
Jacek Krawczyk z Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego porównał budowę CPL dla LOT (który dopiero co korzystał z pomocy publicznej) do stawiania toru Formuły 1 dla wyścigów gokartów. Prezes Milczarski twierdzi jednak, że LOT ma potencjał do udźwignięcia CPL. Faktem jest, że LOT się mocno odbił. W 2016 r otworzył 23 nowe połączenia i osiągnął poziom 5,5 mln pasażerów (o 1,2 mln więcej niż rok wcześniej). Założenie jest takie, że do 2025 r. liczba pasażerów ma urosnąć do ponad 17 mln rocznie. We flocie LOT znajduje się 45 samolotów, ale zarząd zapowiedział podwojenie tej liczby. Pozyskiwanie leasingodawców jest w toku, i to w segmencie szerokokadłubowym – domówione zostały nowe boeingi B787, czyli dreamlinery. Wynik na działalności podstawowej ma wynieść ok. 200 mln zł, a zysk netto ok. 300 mln zł. To sukces po latach strat.
Rodzi się jednak pytanie, czy uda się ten trend utrzymać. Na niekorzyść przewoźnika już w tym roku działają ceny paliwa. Milczarski twierdzi, że zabezpieczono się przez wcześniejsze zakupy po gwarantowanych cenach (tzw. hedging), ale szczegółów nie podaje. Utrudnienie jest takie, że po "przytuleniu" ponad pół miliarda złotych z budżetu państwa LOT teraz nie może wyciągnąć do rządu ręki po pieniądze do końca 2024 r. Chyba że wyjdziemy z UE.
Chopin kończy koncert
Dlaczego nie da się zaadaptować do roli centralnego portu Lotniska Chopina? Teoretycznie maksymalna możliwa liczba pasażerów na Lotnisku Chopina to aż 24 mln rocznie, o 11 mln więcej niż w ubiegłym roku. Zapas jest teoretyczny, bo ruch nie rozkłada się równo w ciągu doby, samoloty przylatują "stadami" – czyli w szczycie na płycie robi się korek. Już w tym roku, kiedy do floty LOT wejdą dwa kolejne dreamlinery, zabraknie rękawów dla samolotów szerokokadłubowych. Wąskie gardła to m.in. kontrola bezpieczeństwa, kontrola paszportowa (na granicy strefy non Schengen) i możliwości sortowni bagaży. Dyr. Szpikowski szacuje, że kres przepustowości będzie widoczny w czasie wakacji, kiedy ruch jest największy, już za dwa-cztery lata.
Dodatkowe utrudnienie jest takie, że warszawski port jest spętany ograniczeniami środowiskowymi. Z powodu bliskości centrum Warszawy obowiązuje tu limit operacji w ciągu doby i poważne ograniczenia lotów w nocy. Port ma tylko dwa pasy, na dodatek krzyżujące się ze sobą, co ogranicza przepustowość. Trzeciego nie będzie, bo południowa obwodnica Warszawy, czyli trasa S2, została zbudowana przez GDDKiA w taki sposób, że nie ma już na niego miejsca. Oczywiście, taniej od budowy CPL byłoby rozebrać i odsunąć trasę, ale na taką operację nie ma jednak rezerwy terenowej.
Zamknięcie Chopina, które jest planowane po otwarciu CPL, zakrawa na marnotrawstwo. W rozwój tego portu zainwestowano w ostatnich latach miliardy złotych - m.in. na rozbudowę terminalu przez PPL, budowę tras S2 i S79 przez GDDKiA i podziemnego łącznika kolejowego wraz ze stacją przez PKP PLK. Pomysłodawcy przekonują, że teren dzisiejszego Lotniska Chopina posłużą do powstania dzielnicy biznesowo-mieszkaniowej. Sebastian Gościniarek z firmy konsultingowej BBSG przewiduje, że likwidacja Lotniska Chopina i zbycie gruntów pod dzielnicę biurową Warszawy mogłoby posłużyć jako źródło współfinansowania budowy CPL (poprzez mechanizm finansowania na poczet przyszłych przychodów ze sprzedaży).
Absurd polega na tym, że otwarcie CPL to perspektywa tak odległa, że port Chopina – zanim zostanie zamknięty – i tak musi zostać rozbudowany. Ministerstwo Infrastruktury przyznaje, że niezależnie od decyzji o budowie CPL w najbliższych latach kontynuowane będą inwestycje na Lotnisku Chopina związane m.in. z rozbudową terminalu pasażerskiego. Od strony operacyjnej ma to sens, ale z punktu widzenia racjonalności wydatków budzi niepokój.
Kolejny efekt uboczny to likwidacja kilku lotnisk regionalnych, np. Radomia, Łodzi i Bydgoszczy. Łódź jako jedno z nielicznych lotnisk w Polsce w 2016 r. zanotowało spadki. A Radom to drugi najmniej odwiedzany przez pasażerów port w Polsce. Można sobie wyobrazić scenariusz, w którym Łódź i Radom zostaną zamknięte albo odrodzą się w formie lotnisk cargo, general aviation albo dla wojska.
Zamieszania by nie było, gdyby decyzja w sprawie CPL została podjęta przed laty. Pierwsze opracowanie dotyczące CPL powstało w 2003 r. W 2006 r. hiszpańskie konsorcjum Ineco-Sener przedstawiło kilka możliwych lokalizacji CPL, wskazując na: Mszczonów, Baranów i Babsk. Już wtedy zastrzeżono, że po otwarciu nowego portu inne lotniska w najbliższym regionie nie będą mieć racji bytu. Mimo to samorządy pompowały pieniądze w porty lokalne, trwała też rozbudowa Okęcia (dzisiejszego Chopina). A plany dotyczące budowy CPL trafiły do szuflady.
– Powrót do koncepcji CPL dziś nie ma podstaw merytorycznych, tylko polityczne. Ewentualna decyzja na temat lokalizacji centralnego portu powinna zapaść przed laty, zanim podjęto decyzję o budowie Modlina, Radomia czy rozbudowie Łodzi. I zanim zaawansowana była budowa lotniska Berlin-Brandenburg, które w końcu kiedyś zacznie działać – mówi Adrian Furgalski z Zespołu Doradców Gospodarczych TOR.
Na razie wciąż nie wiadomo, jakie miałyby być źródła finansowania CPL. Jak to jest, że na budowę dróg szybkiego ruchu brakuje ok. 50 mld zł, ale 30 mld zł jest? Wbrew nadziejom ministra Adamczyka na dofinansowanie z UE Bruksela może nie dać na centralny port ani eurocenta. Dlaczego? Tu dochodzimy do kolejnego absurdu w polskim planowaniu. Skoro UE na nasze życzenie dofinansowywała budowy portów regionalnych, to trudno, żeby dokładała teraz do CPL, który oznaczałby ich likwidację.
Wicepremier Morawiecki zapowiedział, że szczegóły montażu finansowego poznamy w ciągu najbliższych miesięcy. Koncepcja jest taka, że w finansowanie portu miałby bezpośrednio zaangażować się Polski Fundusz Rozwoju wspólnie z BGK. Wcześniej jedna z koncepcji zakładała ściągnięcie kapitału chińskiego: inwestor z Dalekiego Wschodu miałby port zbudować i dostać w użytkowanie np. na 30 lat, a po tym czasie przeszedłby on na własność Skarbu Państwa. W grę wchodzi omówione wcześniej pozyskanie finansowania ze sprzedaży nieruchomości po Lotnisku Chopina, a nawet ewentualnie z prywatyzacji PPL poprzez giełdę. Ostatecznej koncepcji nie znamy, a pieniądze to jedna z największych barier dla CPL.
Port kontra duoport
Skoro mowa o kosztach, to warto na chwilę wylądować w pękającym dziś w szwach Modlinie. To drugie lotnisko dla Warszawy. Szef tego portu Leszek Chorzewski jeszcze niedawno lansował koncepcję rozbudowy Modlina do takich rozmiarów, żeby stał się on głównym lotniskiem w Polsce. Teoretycznie dzięki budowie drugiego, równoległego pasa i nowego terminalu, mógłby obsługiwać docelowo do 40–50 mln pasażerów. Modlin miałby działać w ścisłej współpracy i zapewne pod jednym zarządcą z Chopinem – to byłby tzw. duoport.
Plus takiej koncepcji to oszczędność. Szacunki były takie, że w "wielki Modlin" trzeba by zainwestować ok. 8 mld zł (jakieś cztery razy mniej niż w CPL). Lotnisko Modlin zajmuje dziś 600 hektarów. Rozbudowa dotyczyłaby terenu o powierzchni 1,2 tys. hektarów, który w dużej mierze, chociaż nie w całości, jest już w gestii udziałowców portu. Dla odmiany pod CPL trzeba będzie wykupywać ziemię, która może stać się obiektem spekulacyjnego obrotu na dużą skalę. A to popsułoby symbolikę wielkiej, wizjonerskiej inwestycji.
Przeciw Modlinowi przemawiają braki infrastrukturalne, np. drogowe. Dla portu powinna powstać m.in. nowa wylotówka S7 z Warszawy w kierunku Gdańska, która jest dopiero na etapie planowania przez GDDKiA. Problemy są też z budową przez PKP PLK bezpośredniego połączenia kolejowego do portu na bazie istniejącej bocznicy kolejowej. Ta ma zająć jeszcze co najmniej cztery lata. – W polskich warunkach bardziej wierzę w budowę 5 km łącznika kolejowego do Modlina niż 50 km szybkiej kolej do CPL – zauważył jednak Adrian Furgalski.
Duoport był jednak torpedowany przez LOT. Powód – gdyby ten przewoźnik wyniósł się do Modlina, konkurencja miałaby bliżej i łatwiej z Chopina. A operowanie przez LOT okrakiem z dwóch portów byłoby od strony logistycznej karkołomne. Rzeczywiście, trudno sobie wyobrazić, żeby pasażer pozyskany przez LOT leciał np. z Bukaresztu do Modlina, żeby stad pojechać pociągiem na Chopina, tu przejść kolejną kontrolę bezpieczeństwa i polecieć np. do Nowego Jorku. To nie trzyma się kupy. Słabość polskiego przewoźnika wykorzystałaby w regionie np. Lufthansa, promując swoje połączenia poprzez huby w Monachium i Frankfurcie. Trudno oprzeć się wrażeniu, że LOT narzucił ukształtowanie rynku lotniczego pod siebie, mimo że nie jest tu już wcale największą linią.
Mimo że zabiegi o budowę głównego portu w Modlinie zakończyły się fiaskiem, to przed tym portem i tak rysuje się przyszłość. Modlin to jedyny port w centralnej Polsce, który może być pewny istnienia, kiedy powstanie CPL. Mało tego – wcześniej wymaga rozbudowy, żeby przejąć część rosnącego ruchu. Z zapowiedzi oficjeli wynika, że aby został rozbudowany terminal w Modlinie, gotowy jest nawet dorzucić się PPL (zarządca Lotniska Chopina i jeden z udziałowców Modlina), chociaż zapewne pod warunkiem przejęcia kontroli operacyjnej nad lotniskiem, co może budzić opór.
Po drodze do CPL rozważane przez rząd były też bardziej egzotyczne koncepcje, np. tzw. dual hub z wykorzystaniem lotniska z południa Polski. Ten scenariusz zakładał pozostawienie Lotniska Chopina, a ulokowanie części przesiadek na jednym z portów z południa Polski, czyli w Krakowie albo Katowicach. Ale i tu są minusy. Np. Kraków, mimo budowy nowego terminalu i usprawnienia połączenia kolejowego, w przyszłości może stanąć przed wyzwaniem ograniczonej przepustowości. Z kolei Katowice mają nowy pas dostosowany do największych samolotów, ale problemy z dojazdem z powodu niewystarczającej infrastruktury drogowej i braku połączenia kolejowego, które jest dopiero planowane przez PKP PLK.
Od decyzji kierunkowej do wbicia łopaty daleka droga. Na powstanie CPL trzeba będzie poczekać – w optymistycznej wersji – 15 lat. Nawet jeśli będzie powstawał etapami i nawet jeśli uda się częściowo wykorzystać gotowe opracowania sprzed lat. W tym tygodniu zapadła decyzja, że będziemy budowali "drugą Gdynię". Oby z efektem jak w II, a nie jak w III RP.