Jak pisze gazeta, pracownicy firm lotniczych od dawna uczestniczyli w procesie dopuszczania do użytku nowych modeli samolotów przez FAA, ale w 2005 r. urząd zmienił regulacje w ten sposób, że w większym niż do tej pory stopniu zaczął się opierać na przedstawicielach producentów. Rozpoczęty w 2012 r. proces certyfikacji Boeinga 737 MAX był jednym z pierwszych odbywających się według nowych procedur.

Reklama

"NYT" zwraca uwagę, że ta zmiana została wprowadzona pod naciskiem amerykańskich producentów lotniczych, którzy ze względu na rosnącą konkurencję na rynku chcieli przyspieszyć proces dopuszczania do użytku nowych samolotów. Podkreśla też, że na relacje między Boeingiem a FAA oraz udział pracowników firmy w dopuszczeniu jej samolotów do ruchu zwracano uwagę jeszcze przed katastrofami modelu 737 MAX.

Według źródeł "NYT", wśród elementów Boeinga 737 MAX, które inspektorzy FAA uznali za wymagające szczególnego zbadania, były m.in. baterie litowe, system tankowania ciśnieniowego czy nadmuchiwane zjeżdżalnie ewakuacyjne, natomiast nie było systemu MCAS, który miał zapobiegać utracie siły nośnej przez samolot. To właśnie on jest na obecnym etapie śledztwa wskazywany jako najbardziej prawdopodobna przyczyna obu katastrof takich maszyn - tej z końca października w Indonezji, gdy zginęło 189 osób, i tej, która miała miejsce 10 marca w Etiopii, gdy zginęło 157 osób. Zapisy z czarnych skrzynek wskazują, że system zbyt łatwo się włącza, co powoduje trudności z kontrolowaniem samolotu.

Jak twierdzą źródła "NYT", wskutek tego, że MCAS nie został uznany za element wymagający szczegółowego badania, zajmowali się nim tylko szeregowi pracownicy FAA, a wyżsi rangą nawet nie wiedzieli o jego istnieniu. W efekcie dopuszczając model 737 MAX do użytku FAA nie domagała się, by piloci mający nimi latać przechodzili przeszkolenie w zakresie obsługi tego systemu ani by trenowali na symulatorach lotu. Co więcej, większość pilotów do czasu wypadku samolotu linii Lion Air w Indonezji podobno nawet nie wiedziała o istnieniu MCAS.

W miniony weekend "NYT" napisał, że Boeing przekonał amerykański FAA, że 737 MAX jest w zasadzie lekko zmodyfikowaną wersją użytkowanego od lat modelu 737-800, wobec tego nie są potrzebne dodatkowe szkolenia na symulatorach, co oznaczało dla producenta wielomilionowe oszczędności. W efekcie całe przeszkolenie ograniczało się do dwugodzinnej prezentacji na iPadach, podczas której wyjaśniano różnice.