Warszawa, Wrocław, Kraków, Poznań. W godzinach szczytu największe miasta są do siebie podobne - pojazdy poruszają się w żółwim tempie. Na staniu w wielokilometrowych korkach tracimy nie tylko czas, ale też trujemy siebie i środowisko. W stolicy jest coraz więcej miejsc, gdzie stężenie w powietrzu tzw. pyłu zawieszonego PM10, czyli najbardziej szkodliwego składnika smogu, jest czterokrotnie wyższe niż dopuszczalna norma. Pył powoduje choroby układu oddechowego, a nawet nowotwory. To nie wszystko - niemal wszystkie ulice toną w hałasie.
Czy można temu zaradzić? Podobnie było w innych europejskich miastach. By ograniczyć ruch w centrum, wprowadzano więc na początek strefy płatnego parkowania (w Londynie to już 4 funty za godzinę). Potem decydowano się na krok dużo bardziej drastyczny i płacić trzeba było nawet za sam wjazd do centrum. Tak jest właśnie w Londynie, a także Mediolanie, Manchesterze, Oslo, Rydze czy Sztokholmie. Zjawisko jest już tak powszechne, że Unia Europejska pracuje nad nawet "standaryzacją pobierania opłat".
Stolica Szwecji może być traktowana jako modelowy przykład batalii nowego porządku ze starym. Gdy jej władze zaczęły rozważać wprowadzenie opłat za wjazd do centrum, trafiły - tak jak się było można tego spodziewać - na twardy opór. Przeciwnicy żądali nawet przeprowadzenia w tej sprawie referendum. To żądanie zostało zignorowane i ratusz wprowadził opłaty na pół roku. Po sześciu miesiącach zrezygnowano z nich i wówczas przeprowadzono referendum. Przytłaczająca większość mieszkańców Sztokholmu zgodziła się na wprowadzenie opłat za wjazd do centrum, bo w końcu stało się ono przejezdne.
Czy i nas czeka więc wprowadzenie opłat? W ubiegłym roku Polacy kupili 293 tys. nowych aut, do tego w ostatnich latach sprowadzili prawie milion używanych. A linii metra i dróg w tym czasie nie przybyło. "Europejski Dzień bez Samochodu powinien nam uzmysłowić, że sytuacja nie jest dobra. I jeśli nic się nie zmieni, opłaty będą musiały być wprowadzone, bo inaczej miasta staną" - mówią nam eksperci.
Co więc musi być zrobione? "Planujemy budowę drugiej linii metra i mamy nadzieję na szybkie powstanie obwodnicy. O opłatach na razie nie myślimy" - mówi nam Tomasz Andryszczyk z warszawskiego ratusza. I tym tropem powinny w pierwszej kolejności pójść inne polskie miasta. Samo wyrzucenie poza miasto ciężarówek spowoduje, że ruch w Warszawie czy Krakowie stanie się płynniejszy.
p
Jeśli tylko mogę, wybieram komunikację. Mam to szczęście, że blisko domu mam metro oraz tramwaj, i to z nich korzystam, żeby dojechać na uczelnię i do innych
miejsc w Śródmieściu. Gdy muszę jechać samochodem, tak układam plan dnia, żeby nie dokładać się do korków.
Nowych dróg nie ma, liczba samochodów rośnie i w naszych miastach nie ma już dla nich miejsca.
Proszę spojrzeć, ilu pasażerów podróżuje tramwajem lub autobusem, a ilu w samochodzie. Proszę to przeliczyć na metr kwadratowy drogi zajmowanej przez jednego pasażera. Korki się tworzą, bo
tyle osób wybiera samochód.
To może uczynić tylko argument ekonomiczny, czyli opłaty za parkowanie, a także płatny wjazd do centrum.
Tłok to był w PRL. Wtedy normy dopuszczały nawet 10 osób na metr kwadratowy podłogi autobusu czy tramwaju. Teraz dopuszczają do 6 osób. Zresztą badania opinii publicznej robione w Warszawie
wykazały, że ci, którzy korzystają z komunikacji miejskiej, oceniają ją dobrze. Narzekają ci, którzy jeżdżą samochodami. Co nie znaczy, że nie ma co poprawiać. Przede wszystkim trzeba
inwestować w tabor o wyższym standardzie i w większym stopniu uprzywilejowywać autobusy i tramwaje w ruchu ulicznym.
* Prof. Wojciech Suchorzewski, Instytut Dróg i Mostów Politechniki Warszawskiej
