- Dopuszcza się możliwość dostawy samolotów używanych. Samoloty te muszą być w pełni sprawne techniczne, z pewnymi ograniczeniami, tj. nie starsze niż 10 lat, z nalotem całkowitym nie większym niż 3500 godz - wyjaśnia ppłk Małgorzata Ossolińska z Inspektoratu Uzbrojenia, który jest odpowiedzialny za przeprowadzenie zakupu. - Warto podkreślić, że samoloty biznesowe nie są tak mocno eksploatowane jak samoloty liniowe, wobec czego nawet kilkuletnie statki tego typu wciąż pozostają w bardzo dobrym stanie technicznym. Dopuszczenie samolotów używanych spowoduje zwiększenie konkurencyjności postępowania, co w sposób bezpośredni przełoży się na cenę kontraktu - dodaje Ossolińska. Kupione statki powietrzne mają przewozić 12-14 pasażerów, a na bezpośrednich lotach transatlantyckich 8 osób i załogę.

Co zdecyduje o zakupie? W tym postępowaniu cena przy wyborze oferenta waży 50 proc. Biorąc również pod uwagę to, że statki mają być dostarczone już za rok, to praktycznie niemożliwe wydaje się kupienie nowych maszyn.

Choć do składania ostatecznych ofert jeszcze daleka droga, to z dużą dozą prawdopodobieństwa można założyć, że wybierzemy samolot wyprodukowany przez jedną spośród trzech firm: Dassault (samolot Falcon), Gulfstream (Gulfstream) lub Bombardier (Global).

- Samoloty powinny być nowe i powinno być ich więcej. W Polsce uprawnionych do latania jest wielu VIP-ów, a przecież to nie jest tak, że obydwa samoloty będą mogły latać cały czas - stwierdza Mariusz Cielma, analityk wojskowy z "Dziennika Zbrojnego". Ekspert dodaje także, że w przypadku lotów najważniejszych osób w państwie - premiera czy prezydenta - zawsze musi być przygotowany samolot zapasowy. Jeśli więc nowym nabytkiem będzie leciała głowa państwa, to automatycznie druga maszyna nie będzie mogła być używana. - Ważna też jest kwestia wyszkolenia odpowiedniej liczby załóg. Przy tak małej liczbie samolotów będzie to trudne - dodaje Cielma i podsumowuje: W skali państwa to nie jest wielki wydatek, trudno zrozumieć szukanie oszczędności na tym polu.

Być może pewnym tropem w tej materii jest to, co mówi nam jedna z osób znających szczegóły zamówienia. - Nie bardzo było wiadomo, kto zakup tych samolotów miał sfinansować. Trwało darcie kotów między resortem obrony a kancelariami prezydenta i premiera. Dlatego teraz znów będziemy mieli rozwiązanie przejściowe - mówi nasz rozmówca.

Takie podejście do sprawy może dziwić, ponieważ o zakupie samolotów dla najważniejszych osób w państwie mówi się od lat, a tragiczne żniwa różnych zaniedbań w tej materii zostały zebrane podczas katastrofy w Smoleńsku. Obecnie polskie VIP-y latają wyczarterowanymi od LOT Embraerami 175. Ostatnio przez usterkę jednego z nich parlamentarzyści z Wiejskiej nie polecieli do Czech i oficjalna wizyta została przełożona (CZYTAJ WIĘCEJ NA TEN TEMAT >>>). Umowa na dzierżawę dwóch Embraerów zawarta została na lata 2014-2017, a jej wartość to ponad 140 mln zł. Wcześniej podobna umowa obowiązywała w latach 2010-2013. Za kwotę, która została wydana w tym czasie, można by kupić dwie nowe „małe” maszyny, na które rozpisano właśnie przetarg. Krytycy dzierżawy samolotów od LOT-u twierdzą, że miała ona służyć głównie poprawieniu kondycji finansowej polskiego przewoźnika.

Za przewóz VIP-ów odpowiada wojsko. Co o planowanym zakupie myślą byli wojskowi? - Te samoloty wcale nie muszą być złe. Po doposażeniu w odpowiednie środki łączności i tzw. ochronę bierną przez kilkanaście lat będą mogły pełnić swoją funkcję. Oczywiście lepsze byłyby nowe, ale MON nie zdecydowało jeszcze, jak ma w przyszłości wyglądać nasza flota dla VIP-ów, tak więc trzeba na ten zakup patrzeć jak na rozwiązanie tymczasowe - mówi ppłk Jerzy Gruszczyński, były pilot wojskowy i redaktor naczelny „Lotnictwa”.

Mniej dyplomatyczny jest gen. Waldemar Skrzypczak, były wiceminister obrony i szef wojsk lądowych. - Powinniśmy kupić nowe samoloty. Czy polskie VIP-y są gorsze od swoich odpowiedników w Europie? To jest po prostu dziadostwo, na które nas nie stać - podsumowuje.