Jednym nie wystarcza pieniędzy, innym władzy. Mnie przede wszystkim brakuje czasu – mówiła w jednym z wywiadów Tatiana Anodina. Kierowany przez nią żelazną ręką Międzypaństwowy Komitet Lotniczy (MAK), który badał m.in. przyczyny katastrofy smoleńskiej, to pod wieloma względami instytucja wyjątkowa. Jej pracownicy cieszą się w Rosji immunitetem, a szefowa stworzyła z organizacji maszynkę do robienia pieniędzy.

Początki MAK zaczynają się wraz z upadkiem ZSRR. Na początku lat 90. wiele dawnych sowieckich urzędów przekształcało się w spółki lub stowarzyszenia, czego najlepszym przykładem jest Gazprom. W najdziwniejszy sposób wyewoluowała jednak instytucja o przydługiej nazwie Państwowa Komisja ds. Nadzoru nad Bezpieczeństwem Lotów Statków Powietrznych przy Radzie Ministrów ZSRR.

– Na gruzach dawnego imperium powołano Wspólnotę Niepodległych Państw z nadzieją, że będzie to zalążek odrodzonej sowieckiej państwowości, a komisja przekształcona teraz w MAK miała spełniać rolę regulatora jej przestrzeni lotniczej – tłumaczy „DGP” ekspert z branżowego miesięcznika „Wzlot” Aleksandr Wiełowicz. Na czele komitetu stanęła Tatiana Grigoriewna Anodina, wdowa po zmarłym dwa lata wcześniej sowieckim ministrze przemysłu radiowego Piotrze Pleszakowie. Zdaniem mediów stanowisko zawdzięczała pozycji swego życiowego partnera, ówczesnego szefa Służby Wywiadu Zewnętrznego Jewgienija Primakowa.

– MAK był początkowo przydatny. Ale obecnie, gdy kolejne kraje postsowieckie, jak Kazachstan czy Ukraina, tworzą narodowe ośrodki tego typu, traci sens istnienia i działa bardziej na zasadzie inercji. Moim zdaniem jego kompetencje powinna przejąć rosyjska instytucja zajmująca się tylko rosyjską przestrzenią powietrzną – mówi nam Oleg Smirnow, szef fundacji Partner Lotnictwa Cywilnego, a w latach 1983 – 1990 wiceminister lotnictwa cywilnego ZSRR.

Kariera Anodiny rozpoczęła się od Naukowo-Badawczego Instytutu Lotnictwa Cywilnego, do którego trafiła od razu po studiach na lwowskiej politechnice. Później poznała przyszłego męża, po czym przeniesiono ją do ministerstwa lotnictwa cywilnego. – Znam Anodinę jeszcze z tamtych czasów. To piękna, mądra kobieta i doświadczony specjalista – podkreśla Oleg Smirnow. Już wtedy od jej decyzji zależało finansowanie wszelkich projektów konstruktorskich. Rozmówcy podkreślają jednak, że swoją pozycję Anodina zawdzięcza mieszance uporu, ambicji i nietuzinkowego intelektu. Jest autorką setek pozycji naukowych, laureatką zagranicznych nagród branżowych i uznaną specjalistką w dziedzinie lotnictwa.

Z drugiej strony szerokie znajomości w świecie polityki z pewnością jej nie zaszkodziły. „Kommiersant” wymienia wśród jej przyjaciół m.in. byłego premiera ZSRR Nikołaja Ryżkowa, odwiecznych przywódców Kazachstanu Nursułtana Nazarbajewa i Uzbekistanu Islama Karimowa (Isloma Karimowa) oraz dawnego prezydenta Kirgistanu Askara Akajewa. Poparcie tych ostatnich ma realne znaczenie, bo pozwala z powodzeniem konkurować z wewnątrzrosyjską Federalną Służbą Lotnictwa, która chętnie przejęłaby kompetencje MAK.

Pełny immunitet

Anodina żąda od podwładnych pełnej lojalności. – Nienawidzę dwulicowości, braku zasad, zdradliwości, okrucieństwa. Nie znoszę chamstwa. Boję się fanatyzmu – mówiła w wizerunkowym wywiadzie dla największego rosyjskiego tabloidu, „Komsomolskiej Prawdy”.


W 1991 r., wraz z utworzeniem MAK, uniezależniła się od wszelkiej władzy. Trochę prawem kaduka kierowany przez nią komitet stał się państwem w państwie. MAK ma charakter organizacji międzynarodowej, w której skład wchodzą wszystkie byłe republiki sowieckie, poza bałtyckimi. Dzięki temu pracownicy MAK z Anodiną na czele cieszą się immunitetem. Nie mogą być zatrzymywani bez zgody szefowej MAK, nikt nie ma też prawa wkroczyć do pomieszczeń zajmowanych przez komisję, choćby był to sam prokurator generalny. W siedzibie komisji przy ulicy Bolszaja Ordynka w Moskwie najważniejszy stał się regulamin MAK. Jeśli jakiś rosyjski przepis nie jest z nim zgodny – przestaje tam obowiązywać.

Anodina wykorzystała także czasy rosyjskich przemian do wywalczenia dla swojej rodziny dogodnych warunków prowadzenia biznesu. Jej syn Aleksandr Pleszakow już w grudniu 1990 r. założył pierwsze w Rosji prywatne linie lotnicze Transaero. – Z takimi ludźmi Rosja ma przyszłość – mówiła Anodina „Komsomolskiej Prawdzie”. Dziś na czele Transaero stoi żona Aleksandra Olga Pleszakowa.

Sam Aleksandr najpierw zajął się polityką (był prokremlowskim senatorem), a obecnie stoi na czele komisji ds. rozwoju przemysłu lotniczego izby handlowo-przemysłowej. Firma zaś, w której małżeństwo Pleszakowów posiada dziś 44 proc. udziałów, ma 60 boeingów i cztery tupolewy, którymi lata nie tylko po całej Rosji, ale też do Azji, Europy i Ameryki. To największe po Aerofłocie linie lotnicze Rosji. Od stycznia do listopada 2010 r. samoloty Transaero przewiozły 6,2 mln pasażerów.

Sukces ten nie jest przypadkowy – w wielu przypadkach pomogło wstawiennictwo szefowej MAK. Przykładem jest choćby wypadek boeinga 737 linii Transaero w Jekaterynburgu sprzed dekady. Samolot w czasie lądowania złamał podwozie i stanął w płomieniach, tylko cudem żaden z pasażerów nie odniósł poważniejszych obrażeń. Komitet Anodiny skutecznie zatuszował sprawę, w raporcie określając wypadek mianem „incydentu.

Maszynka do robienia pieniędzy

Dzięki pomocy państwa, np. moratorium na płacenie podatków, Transaero wyszło z kryzysu końca lat 90. Z przedłużeniem zwolnienia z podatków wiąże się zresztą ciekawa historia, którą opisał portal Stringer. W 1999 r. Aerofłot – czyli konkurencja Transaero – uzyskał od władz dopłatę na leasing siedmiu samolotów typu Ił-96. Zamiast tego linie zakupiły jednak cztery boeingi 767. Wbrew prawu, które zabraniało dotować zagraniczną produkcję lotniczą, jeśli dany produkt ma rosyjski odpowiednik. Tymczasem według wszelkich ekspertyz odpowiednikiem Boeinga 767 jest właśnie o połowę tańszy Iljuszyn.

I w tym momencie na scenę wkroczyła Tatina Anodina i jej MAK. Komisja uznała – na wniosek Anatolija Kniwiela, szefa departamentu przemysłu lotniczego ministerstwa gospodarki – że Ił-96 i Boeing 767 to dwa zupełnie różne samoloty, ponieważ różnią się liczbą silników. Teoretycznie szefowa MAK postąpiła wbrew interesom firmy swojego syna, wspierając konkurencyjny Aerofłot. Coś za coś: Transaero wkrótce otrzymało decyzję o przedłużeniu zwolnienia z podatków na kolejne pięć lat. Sam Kniwiel z kolei dostał wkrótce lukratywną posadę w MAK.

Organizacja wydaje też certyfikaty – liniom lotniczym, nowym modelom samolotów (zarówno rosyjskim, jak i importowanym), lotniskom. Formalnie zajmuje się tym zależna od MAK jednostka Aeroriegistr. Certyfikaty są dość drogie, np. dla Tupolewa 204 – jak pisze „Rossijskaja Gazieta” – licencja kosztowała 120 mln rubli (12 mln zł), czyli prawie 1/10 ceny jednej maszyny tego typu. Zdaniem Stringera część pieniędzy w ogóle nie trafia do Rosji, tylko do zarejestrowanych w rajach podatkowych pośredników o nieprzejrzystej strukturze własności. MAK dzięki podpisanej z rosyjskim rządem umowie nie musi nawet odprowadzać od nich podatku.

„Komitet przeznacza znaczne środki finansowe nie na finansowanie bezpieczeństwa działalności lotniczej, ale na cele własne” – pisali w 2003 r. deputowani do prezydenta Władimira Putina i premiera Michaiła Kasjanowa, apelujący o wycofanie się Rosji z MAK, po tym jak komisja niespodziewanie cofnęła licencję uznawanemu wówczas za jeden z najlepszych rosyjskich samolotów Iłowi-86 po wypadku jednej z maszyn.

– Ludzie z branży mówią otwarcie: MAK zajmuje się lobbowaniem jednych producentów przeciwko innym – mówił tygodnikowi „Itogi” deputowany Wasilij Tietierin. Okazało się bowiem, że Ił-86 to podstawowa maszyna linii Sibir będących najpoważniejszym konkurentem znanej nam już firmy Transaero. I choć pod listem podpisał się m.in. przewodniczący Dumy Giennadij Sielezniow, apel został przez Kreml zignorowany.


Tego typu handlowe podejście zagraża bezpieczeństwu lotnictwa. W 2007 r. pilot linii Azor-Awia Aleksandr Kazancew podał do sądu swoje linie za zniesławienie (z racji immunitetu nie mógł wystąpić przeciwko MAK). Komitet oskarżył go o spowodowanie wypadku iła-76 w Baku. Tymczasem pilot przedstawił dowody, że silniki maszyny już siedem lat wcześniej zostały przez właściciela przeznaczone na złom. Mimo to MAK przedłużył im licencję i zostały ponownie zamontowane w samolocie. Jakby spodziewając się przyszłych kłopotów, Azor-Awia ubezpieczyły maszynę aż na 10 mln dol.

Winny jest zawsze czynnik ludzki

Wydawanie certyfikatów oznacza zarazem, że w razie katastrofy MAK staje się jedynym sędzią we własnej sprawie. Normalnie na świecie za podobnymi komisjami stoi autorytet państwa. Za MAK nie stoi nikt, w końcu to instytucja międzynarodowa. Nie ma więc nawet do kogo wystąpić z roszczeniami. Gdyby jednak okazało się, że do wypadku doszło z powodu błędów konstruktorskich samolotu, warunków technicznych lotniska czy bałaganu w linii lotniczej, ktoś mógłby zacząć podejrzewać, że stosowna licencja została wystawiona przez MAK bezpodstawnie.

– Stąd zdaniem MAK w większości przypadków winę ponosi pilot. Nie zgadzam się z tym ani ja, ani moi koledzy. Najłatwiej jest zrzucić ją na zmarłych pilotów, ich nie ukarzesz. Reszta ucieka od odpowiedzialności: kontrolerzy, lotniska, konstruktorzy samolotów – mówi Oleg Smirnow, posiadacz tytułu zasłużonego pilota ZSRR.

„Połączenie przez MAK funkcji licencjonowania statków powietrznych i prowadzenia śledztw w sprawie zdarzeń powietrznych z udziałem rosyjskich statków powietrznych doprowadziło do tego, że główną przyczyną większości zdarzeń powietrznych stała się, według tego komitetu, czynnik ludzki, a nie wysłużenie czy zły stan techniki lotniczej. Połączenie funkcji pozwala MAK unikać odpowiedzialności za zdarzenia lotnicze i zrzucać winę na członków załogi statków powietrznych” – pisali posłowie w liście Sielezniowa.

W 2006 r. doszło na tym tle do międzynarodowego skandalu. Gdy MAK stwierdził, że lecący do Soczi airbus ormiańskich linii Armawia wpadł w maju do Morza Czarnego z winy pilotów, Erywań uznał, iż werdykt ma charakter polityczny. Przedstawiciele Armawii, w tym jej szef Michajil Baghdasarian, sugerowali, że nie można było wytknąć błędów kontrolerom z Soczi, by nie popsuć wizerunku miasta ubiegającego się akurat o organizację igrzysk olimpijskich.

– Wszyscy specjaliści, z którymi się konsultowaliśmy, potwierdzają, że do tragedii przyczynił się kontroler – mówi „DGP” Stepan Safarian z Ormiańskiego Centrum Narodowych Badań Strategicznych w Erywaniu. – Nasi eksperci uznali, że pas startowy w Soczi praktycznie nie nadawał się do lądowania. W dodatku specjaliści nie mogli zrozumieć zachowania kontrolera, który wydawał absurdalne polecenia i nie pozwolił lądować. Kontroler ten zresztą potem gdzieś zniknął i do dzisiaj nikt nie wie, co się z nim stało – opowiada Safarian.

W sierpniu, po tym jak Armawia zakwestionowała wyniki śledztwa MAK, Rosjanie odkryli jej zadłużenie wobec Rosaeronawigacyi (państwowa struktura odpowiedzialna za obsługę korytarzy powietrznych) i zagrozili zamknięciem rosyjskiego nieba dla ormiańskich samolotów. Dziwnym trafem jej szef Aleksandr Nieradko – o czym pisała ormiańska gazeta „Irawunk” – to bliski przyjaciel Anodiny. Dług został wygaszony w październiku 2006 r., gdy Armawia zrezygnowała z dalszych prób wyjaśniania prawdy.