Dziewięć z 20 zamówionych pendolino ma zacząć wozić pasażerów już w niedzielę. Na razie kolejarze pozytywnie zaskakują.
Najpierw z Warszawy Wschodniej do Gdańska Głównego pokazowy pociąg przejechał o 14 minut krócej niż w nowym, szybkim rozkładzie (chociaż bez zatrzymania w Tczewie i tylko z krótkimi postojami w Malborku i Iławie). Drugie zaskoczenie: spółka PKP Polskie Linie Kolejowe skończyła tuż przed startem pendolino prace w Jurkowicach między Iławą a Malborkiem, z powodu których pociągi jeździły objazdami przez Olsztyn lub Kwidzyn. Trzecia niespodzianka, że spółka PKP Intercity otrzymała od UTK certyfikat bezpieczeństwa, który umożliwi jazdę do 200 km/h na fragmencie Centralnej Magistrali Kolejowej.
CZYTAJ TAKŻE: Alfabet wpadek pendolino. Największe kontrowersje dotyczące superpociągów PKP>>>
Nie wiadomo jednak, czy w oczach pasażerów pendolino udowodni swoją wyższość nad innymi pociągami, która miała być uzasadnieniem dla droższych biletów. DGP dotarł do analizy rozkładu jazdy 2014/2015, który wejdzie w życie w tę niedzielę. Jej autor Marcel Klinowski, szef zespołu ds. transportu ze Stowarzyszenia Republikanie, wziął pod lupę połączenia w czasie szczytu przed świętami.
Reklama
Ci, którzy 19 grudnia będą chcieli się wybrać w podróż z Gdańska do Warszawy, wcale najszybciej nie dotrą na pokładzie pendolino, ale tradycyjnym składem EIC „Neptun” – w ciągu 2 godz. 55 min. Pociągi Express InterCity Premium (EIP) – czyli Pendolino – zaoferują czas podróży o 2 minuty dłuższy. A najdłużej, bo 4 godz. 2 min, pojedziemy nocnym składem TLK „Monciak” – też należącym do PKP Intercity.
Pendolino będzie wolniejszy od zwykłych składów na trasie z Warszawy do Katowic. Z analizy wynika, że królem szybkości będzie wagonowy skład EIC „Wysocki” z czasem 2 godz. 29 min. To zaskakujące, bo właśnie na tej trasie pendolino będzie korzystać z odcinka, gdzie ma się rozpędzać do 200 km/h. To jednak tylko 80 km. Pendolino pojechałby do Katowic szybciej, gdyby nie musiał się zatrzymywać na stacji we Włoszczowie. Ale musi się zatrzymywać na większej liczbie stacji, dlatego że zakup pociągów będzie współfinansowany z unijnej pomocy regionalnej.
Za to w relacji Warszawa–Kraków pendolino będzie najszybsze. PKP Intercity zaoferuje na tej trasie od niedzieli 15 połączeń, w tym siedem pociągami Pendolino z najszybszym czasem przejazdu 2 godz. 25 min. Według Marcela Klinowskiego, zaskakiwać może różnica w czasie przejazdu między najdroższym pendolino a najtańszymi TLK. Najszybszy z nich – TLK „Korczak” – pojedzie o 21 minut dłużej. Dużo? Nie, jeśli weźmiemy pod uwagę różnicę w kosztach. Wczoraj spróbowaliśmy kupić bilet normalny w II klasie z Warszawy do Krakowa na 19 grudnia. Na TLK „Korczak” kosztował 48 zł, podczas gdy za bilet na pendolino musielibyśmy zapłacić 120 zł.
Z Trójmiasta do Katowic połączenia będą realizowane składami wagonowymi, bo pendolino jest za mało. Za to pendolino będą dominować na trasie z Trójmiasta do Krakowem. I tutaj pendolino jest najszybsze – 5 godz. 28 min.
– PKP Intercity liczy na „efekt Pendolino”, dzięki któremu pasażerowie wrócą do podróżowania koleją. Po przyjrzeniu się nowej siatce połączeń mam spore wątpliwości – twierdzi Klinowski. – Pendolino nie zawsze dojedziemy na miejsce najszybciej. I wbrew zapowiedziom spółki na torach pojawi się od grudnia tylko 9 superskładów – przypomina.
– Wraz z oddawaniem kolejnych wyremontowanych odcinków będzie możliwe podnoszenie prędkości jazdy. Jesteśmy jedynym przewoźnikiem kolejowym w kraju, który dysponuje certyfikatem umożliwiającym jazdę z prędkością większą niż 160 km/h. Dlatego pociągi Pendolino będą w kolejnych latach poprawiały czasy przejazdu – twierdzi Zuzanna Szopowska, rzeczniczka PKP Intercity. Docelowo – biorąc pod uwagę taką samą liczbę postojów – pociąg Pendolino będzie szybszy od EIC. – Szacujemy, że będzie jechał krócej o 20 minut do Krakowa, o 25 minut krócej do Katowic i o 15 minut krócej do Gdańska – twierdzi PKP Intercity.
Zarządca torów PKP PLK złożył nieoczekiwaną deklarację, że w 2015 r. czasy przejazdu nie będą wydłużane, czego się spodziewano w związku z planowanymi remontami infrastruktury. Jak to możliwe, skoro nie jest zakończona przebudowa CMK, np. na moście nad Pilicą? – Zaplanowane już prace nie wpłyną na założone czasy przejazdu – twierdzi Mirosław Siemieniec, rzecznik PKP PLK, według którego straty czasu w miejscach robót pociągi nadrobią, jadąc szybciej na innych odcinkach.
Zakup 20 pociągów Pendolino od francuskiego Alstomu kosztował PKP Intercity 400 mln euro. Utrzymanie pociągów przez 17 lat pochłonie kolejne 265 mln euro.

ROZMOWA z dr Jakubem Majewskim, prezesem fundacji Pro Kolej:

Czemu klasyczne składy wagonowe EIC na niektórych relacjach dojadą do celu szybciej niż pendolino?
Bo przyspieszenie w nowym rozkładzie jazdy to efekt modernizacji infrastruktury, a nie zakupu pociągów pendolino. PKP Polskie Linie Kolejowe zaczynają kończyć duże projekty infrastrukturalne i przynosi to wyraźną poprawę czasów jazdy. Udowodnił to piątkowy przejazd dla mediów z Warszawy do Gdańska. Założony czas jazdy 2 godz. 58 min jest w zasięgu pociągów pasażerskich.

Nowy czas przejazdu do Gdańska może być dla pasażerów szokiem. Skok cywilizacyjny?
To raczej powrót do normalności. Przy kumulacji remontów z Warszawy do Gdańska jeździliśmy pociągiem 6–7 godz. i to było nienormalne. Porównujmy się do 1994 r., kiedy podróż z Warszawy Centralnej do Gdańska Głównego zabierała 3 godz. 20 min. Dziś zarobiliśmy 20 minut – i to nie dzięki pendolino, ale infrastrukturze.

Pendolino są PKP w ogóle potrzebne?

Analiza rozkładów pokazuje czarno na białym, że równie dobrze można było kupić klasyczne składy złożone z lokomotywy z wagonami czy mniej zaawansowane zespoły trakcyjne. Tabor do prędkości 160–200 km/h. Bo w polskich warunkach, na prawidłowo utrzymanej infrastrukturze, podobnie do pendolino może jeździć zwykły pociąg.

Pendolino będzie stanowić atrakcyjną ofertę przewozową?

Na razie składów jest za mało, m.in. z powodu zamieszania z homologacją PKP Intercity ograniczyło liczbę kursujących składów z 17 do 9, przez co w rozkładach są kilkugodzinne luki. Widać w Polsce w konstruowaniu rozkładów tkwimy w XIX w. – nawet dla segmentu premium. Choć to niemal niewiarygodne, nawet dla garstki połączeń nie udało się zbudować rozkładu cyklicznego. Pociągi pendolino nie odjeżdżają z jednakową końcówką minutową – tylko raz minutę wcześniej, raz dwie później. Raz, dwa z rzędu, a potem kilka godzin żaden. A regularność i cykl to dziś standard w całej kolejowej Europie.

Jest szansa, że w przyszłości pendolino zacznie jeździć szybciej?
W 2015 r. obawiam się wydłużania czasów przejazdu np. w związku z kończeniem modernizacji głównych linii. Później powinno być lepiej – zwłaszcza na Centralnej Magistrali Kolejowej. Choć i tu nie ma do dziś deklaracji, czy i o ile przekroczymy 200 km/h. Wiadomo natomiast, że każdy efekt uda się zepsuć, zamykając na pięć lat linię średnicową i Dworzec Centralny w Warszawie. W sytuacji, kiedy PKP Intercity próbuje budować swoją przewagę m.in. nad Polskim Busem i Ryanairem możliwością przejazdu z centrum do centrum, obsługę pasażerów przeniesie na Dworzec Gdański.

Oprócz pendolino będą jeszcze trzy kategorie pociągów PKP IC. Nie za dużo?
Za dużo. System będzie nieczytelny dla pasażera. Będą dwie kategorie pociągów pospiesznych – IC i TLK – w których bilet będzie kosztował tyle samo, a standard wagonów będzie się różnił o 40 lat. Za to w ekspresach ten droższy – czyli EIP Pendolino – dla niektórych może okazać się gorszy. Bo EIC nie jest wolniejszy, za to ma wagon restauracyjny ze stolikami i z kelnerem, a nie fast food na stojąco, oferuje więcej toalet oraz miejsca na bagaż i nogi. I za kupno biletu na pokładzie dopłaci się 10 zł, a nie 650 zł.